Es una semana emotiva en la aviación. El esperado anuncio de Airbus de que pondrá fin a la producción del A380, realizado el día de San Valentín en la semana siguiente al 50 aniversario del primer vuelo del 747, no puede ser más conmovedor.

Parece que los aviones grandes están pasando de moda. Pero, incluso después de 50 años, al programa 747 de Boeing le queda algo de vida. El mucho más joven A380, en comparación, nunca tuvo la oportunidad de demostrar su valía.

Emirates Airbus A380

El programa A380 fue una apuesta arriesgada desde el principio. Se diseñó basándose en una predicción de hacia dónde se dirigía el mercado de la aviación que en gran medida ha resultado ser correcta: que habría muchos más pasajeros volando y que volarían en rutas largas entre los mayores centros de distribución del mundo. Entonces, ¿por qué el A380 no ha tenido el mismo éxito que el 747?

El consejero delegado de Lufthansa, Carsten Sphor, ha sugerido hoy (en un cumplido de espaldas) que el A380 es un avión extraordinario con una economía desfavorable.

«El Airbus A380 es un avión fascinante y, en muchos sentidos, excepcional. Una innovación técnica y una obra maestra de Europa», dijo Sphor, antiguo piloto, en un comunicado en Twitter. «Sin embargo, se ha demostrado que un uso rentable del A380 sólo es posible en las rutas extremadamente populares. Estamos encantados de poder seguir utilizando el Airbus A380. Nuestros clientes y tripulaciones adoran el avión»

Lufthansa también está encantada de seguir volando con el 747-8.

El A380 pierde, el A330 y el A350 ganan

Aunque fue la decisión de Emirates de reducir los pedidos del A380 lo que finalmente marcó el final del programa, la aerolínea fue amable en su decepción, firmando un pedido de 40 aviones A330-900 y 30 A350-900 en un acuerdo, valorado en 21.400 millones de dólares a precios de catálogo. Se entregarán a partir de 2021 en el caso de los A330 y de 2024 en el de los A350. Emirates también ha acordado la entrega de otros 14 A380 hasta 2021, lo que ayudará a Airbus en el proceso de reducción de sus operaciones. Con estos últimos 14 aviones, Emirates habrá encargado 123 aviones A380 y sigue siendo el más ferviente defensor del avión.

«Aunque estamos decepcionados por tener que renunciar a nuestro pedido, y tristes de que el programa no pueda sostenerse, aceptamos que esta es la realidad de la situación», dijo el jeque Ahmed bin Saeed Al Maktoum, presidente y consejero delegado de Emirates Airline and Group. «Para nosotros, el A380 es un avión maravilloso y querido por nuestros clientes y nuestra tripulación. … El A380 seguirá siendo un pilar de nuestra flota hasta bien entrada la década de 2030.»

Fuera de tiempo

El consejero delegado de Airbus, Tom Enders, expresó su pesar por el calendario del programa A380, diciendo: «Se ha especulado con que nos adelantamos 10 años; creo que está claro que llegamos 10 años tarde.»

Pero fue más bien cuatro décadas demasiado tarde, o quizás tres décadas demasiado pronto. No había suficiente demanda para un avión de ese tamaño cuando el A380 salió al mercado en 2005, como demuestra la incapacidad del avión para atraer pedidos importantes en su breve vida. El 747 ha durado cinco décadas y sigue manteniendo una cuota considerable del mercado de aviones muy grandes, con más de 1.500 unidades construidas desde 1969, más de 500 todavía en vuelo y más pedidos en cartera si se cuenta la versión de carga (y debería).

El Airbus A380 tenía 313 unidades vendidas hasta enero de este año y había entregado 234. Y lo que es peor, los aviones de diez años que han salido del servicio no han encontrado demanda en el mercado secundario y han sido desechados para obtener repuestos.

El fin de la era de los jumbos

El Airbus A380 y el Boeing 747 comparten un inconveniente común: su tamaño. Los aviones más pequeños son más atractivos para las aerolíneas por su eficiencia operativa.

Pero el 747 sigue siendo más delgado que el A380, y ofrece operaciones más flexibles con más aeropuertos en todo el mundo diseñados para soportar el avión. El 747 se diseñó desde el principio para durar más que su utilidad para los servicios de pasajeros. Siempre se imaginó como un avión de carga y tiene un amplio espacio para transportar carga en la bodega, incluso en la versión de pasajeros.

Para las aerolíneas, esto es una consideración importante. Cuando el rendimiento de los pasajeros es bajo en una ruta, la carga puede ayudar a compensar la diferencia. El A380 se diseñó para transportar más pasajeros, pero carece de esa capacidad de carga, ya que la mayor parte del espacio disponible está ocupado por el equipaje de los pasajeros.

Airbus había presentado el A380 como un avión de tamaño ideal para el futuro.

«Con más asientos que ningún otro avión, el A380 ofrece soluciones a la saturación; necesita menos trayectos para transportar un 60% más de pasajeros, lo que lo convierte en la solución perfecta para la congestión de los aeropuertos, la optimización del plan de flota y el crecimiento del tráfico», afirma Airbus en su página de producto del A380.

Todavía puede haber algo de eso, ya que la IATA proyecta que el número de pasajeros alcanzará los 8.200 millones en 2037. Algunas rutas pueden llegar a estar demasiado congestionadas. El control del tráfico aéreo podría no ser capaz de seguir el ritmo de las frecuencias más altas y del mayor número de aviones pequeños que vuelan. Los aviones jumbo podrían ser la solución de tamaño adecuado, pero el A380 no existirá.

Aunque la utilidad del Boeing 747-8 para las operaciones de carga y el servicio de jets VVIP puede mantener la producción el tiempo suficiente para que la aviación se dé cuenta del impacto de esta futura crisis de pasajeros. Puede que a Boeing le resulte más fácil prepararse para el regreso del servicio de pasajeros del 747-8 en el futuro.

Pero incluso si la era del jumbo ha llegado a su fin, el nuevo 777X de Boeing es prometedor y podría llenar un vacío de capacidad. Airbus tiene sus propios aviones con los que competir -el A330neo y el A350- y también puede presumir de éxito en el mercado de fuselaje estrecho con su familia A320. Pero el legado de Boeing de fabricar aviones del tamaño adecuado para el sector -durante décadas- sigue intacto.

Los proveedores están ávidos de un nuevo avión

Los programas de aviones ambiciosos, como el A380, no son sólo riesgos para los fabricantes de fuselajes. También suponen un riesgo para los proveedores de piezas y componentes, que absorben muchos de los costes de investigación y desarrollo y ofrecen condiciones favorables con la promesa de un puesto en la codiciada lista SFE (supplier furnished equipment). Es posible que estos fabricantes sigan viendo algún negocio de recambios de las aerolíneas que vuelan con el A380, pero los niveles de unidades nunca fueron altos y la perspectiva de recambios es ahora muy limitada.

La lista de proveedores de la industria, cada vez más reducida, estaba hambrienta de que apareciera algo más que estimulara la innovación y prometiera estabilidad en la producción, antes de que se anunciara el cese de la producción del A380. Ahora tendrán más hambre.

«El nuevo SFE de los aviones es muy importante para muchas empresas porque es el pan de cada día para nuestro negocio», dijo el analista de la industria de interiores de aviones, Ben Bettel de Counterpoint, en una conferencia sobre innovación de interiores en Hamburgo el pasado diciembre. «Es una parte estable del negocio de cualquier empresa tener algo que sea un flujo constante, una producción mensual constante. Si los fabricantes de equipos originales suben, o si bajan, es durante un periodo de cinco a seis meses. Así que si estás en la fabricación es más fácil planificar lo que estás haciendo en las subidas y en las bajadas. Es un buen negocio diario. Sin embargo, si no hay nuevos programas, el SFE va a pasar a un segundo plano para un montón de jugadores… la perspectiva de negocio va a estar algo frustrada».

Boeing podría decidir aprovechar esta hambre ahora, y arriesgarse con el llamado 797 NMA (nuevo avión de tamaño medio). Por su parte, Airbus tiene el estómago lleno de oportunidades y ningún modelo de avión nuevo en la mesa de dibujo.

Si alguna vez hubo un buen momento para que Boeing presionara más a los proveedores, ese momento podría ser ahora.