È una settimana emozionante nell’aviazione. Il tanto atteso annuncio di Airbus di terminare la produzione dell’A380, fatto il giorno di San Valentino nella settimana successiva al 50° anniversario del primo volo del 747, non potrebbe essere più toccante. Ma, anche dopo 50 anni, il programma 747 della Boeing ha ancora un po’ di vita. Il molto più giovane A380, in confronto, non ha mai avuto la possibilità di dimostrare il suo valore.
Emirates Airbus A380
Emirates
Il programma A380 è stato un azzardo fin dall’inizio. È stato progettato sulla base di una previsione di dove si stava dirigendo il mercato dell’aviazione che ha ampiamente dimostrato di essere corretta – che ci sarebbero stati molti più passeggeri in volo e che avrebbero volato su lunghe rotte tra i più grandi hub del mondo. Allora perché l’A380 non ha avuto lo stesso successo del 747?
Il CEO di Lufthansa, Carsten Sphor, ha suggerito oggi (con un complimento a rovescio) che l’A380 è un aereo straordinario con un’economia sfavorevole.
“L’Airbus A380 è un aereo affascinante e per molti versi eccezionale. Un’innovazione tecnica e un capolavoro europeo”, ha detto Sphor, un ex pilota, in una dichiarazione su Twitter. “Tuttavia, è stato dimostrato che un uso redditizio dell’A380 è possibile solo sulle rotte estremamente popolari. Siamo lieti di poter continuare a utilizzare l’Airbus A380. I nostri clienti e gli equipaggi amano l’aereo.”
Lufthansa è anche contenta di volare ancora con il 747-8.
A380 perde, A330 e A350 guadagnano
Anche se la decisione di Emirates di ridurre gli ordini di A380 ha segnato la fine del programma, la compagnia aerea è stata gentile nel suo disappunto, firmando un ordine per 40 A330-900 e 30 A350-900 in un accordo, valutato a 21,4 miliardi di dollari a prezzi di listino. Questi saranno consegnati a partire dal 2021 per gli A330 e dal 2024 per gli A350. Emirates ha anche accettato di prendere in consegna altri 14 A380 fino al 2021, il che aiuterà Airbus nel processo di riduzione delle sue operazioni. Con questi ultimi 14 aerei, Emirates avrà ordinato 123 aerei A380 e rimane il più ardente sostenitore dell’aereo.
“Mentre siamo delusi di dover rinunciare al nostro ordine, e tristi che il programma non possa essere sostenuto, accettiamo che questa sia la realtà della situazione”, ha detto lo sceicco Ahmed bin Saeed Al Maktoum, Presidente e Chief Executive, Emirates Airline and Group. “Per noi, l’A380 è un aereo meraviglioso amato dai nostri clienti e dal nostro equipaggio. … L’A380 rimarrà un pilastro della nostra flotta fino al 2030.”
Fuori tempo massimo
Il CEO di Airbus Tom Enders si è rammaricato per la tempistica del programma A380, dicendo: “Ci sono state speculazioni sul fatto che siamo stati 10 anni troppo presto; penso che sia chiaro che siamo stati 10 anni troppo tardi.”
Ma era più vicino a quattro decenni troppo tardi, o forse tre decenni troppo presto. Non c’era abbastanza domanda per un aereo di quelle dimensioni quando l’A380 è uscito nel 2005, come dimostrato dall’incapacità dell’aereo di attirare ordini consistenti nella sua breve vita. Il 747 è durato cinque decenni e mantiene ancora una quota considerevole del mercato degli aerei di grandi dimensioni con oltre 1.500 unità costruite dal 1969, più di 500 ancora in volo, e più ordini lasciati sui libri se si conta la versione cargo (e si dovrebbe).
L’Airbus A380 ha venduto 313 unità a gennaio di quest’anno e ne ha consegnate 234. Peggio ancora, i velivoli di dieci anni che lasciano il servizio non hanno trovato alcuna domanda after-market e sono stati rottamati per i pezzi di ricambio.
La fine dell’era dei jumbo
L’Airbus A380 e il Boeing 747 hanno uno svantaggio comune: le loro dimensioni. Gli aerei più piccoli sono più attraenti per le compagnie aeree per la loro efficienza operativa.
Ma il 747 è ancora più snello dell’A380 e offre operazioni più flessibili con più aeroporti nel mondo progettati per supportare l’aereo. Il 747 è stato progettato per superare la sua utilità per i servizi passeggeri, fin dall’inizio. È sempre stato immaginato come un cargo e ha un ampio spazio per trasportare merci nella stiva, anche sulla versione passeggeri.
Per le compagnie aeree, questa è una considerazione importante. Quando il rendimento dei passeggeri è in calo su una rotta, il carico può aiutare a compensare la differenza. L’A380 è stato progettato per trasportare più passeggeri, ma gli manca quella capacità di carico, con la maggior parte dello spazio disponibile occupato dai bagagli dei passeggeri.
Airbus ha presentato l’A380 come un aereo idealmente dimensionato per il futuro.
“Con più posti a sedere di qualsiasi altro aereo, l’A380 offre soluzioni al sovraffollamento; ha bisogno di meno viaggi per trasportare il 60% di passeggeri in più, rendendolo la soluzione perfetta alla congestione degli aeroporti, all’ottimizzazione del piano della flotta e alla crescita del traffico”, afferma Airbus nella sua pagina del prodotto A380.
Ci può essere ancora qualcosa in questo, con la IATA che prevede che il numero di passeggeri raggiungerà 8,2 miliardi nel 2037. Alcune rotte potrebbero diventare troppo congestionate. Il controllo del traffico aereo potrebbe non essere in grado di tenere il passo con frequenze più alte e un numero maggiore di piccoli aerei che volano. I jumbo potrebbero essere la soluzione giusta, ma l’A380 non ci sarà più.
Anche se l’utilità del Boeing 747-8 per le operazioni di carico e il servizio di jet VVIP può mantenere la produzione abbastanza a lungo per l’aviazione per capire l’impatto di questa futura crisi dei passeggeri. Potrebbe essere più facile per Boeing dilagare per un ritorno del servizio passeggeri 747-8 in una data futura.
Ma anche se l’era del jumbo è alla fine, il nuovo 777X di Boeing mostra la promessa e potrebbe riempire un vuoto di capacità. Airbus ha il proprio aereo con cui competere – l’A330neo e l’A350 – e può anche rivendicare il successo nel mercato dei narrowbody con la sua famiglia A320. Ma l’eredità di Boeing di fare aerei che sono della misura giusta per l’industria – per decenni – rimane intatta.
I fornitori sono affamati di un nuovo aereo
I programmi di aerei ambiziosi, come l’A380, non sono solo rischi per i produttori di cellule. Comportano anche rischi per i fornitori di parti e componenti, che assorbono molti dei costi di ricerca e sviluppo e offrono condizioni favorevoli con la promessa di un posto nell’ambita lista SFE (supplier furnished equipment). Questi produttori possono ancora vedere alcuni affari di pezzi di ricambio da parte delle compagnie aeree che volano con l’A380, ma i livelli di unità non sono mai stati alti e la prospettiva di pezzi di ricambio è ora molto limitata.
La lista di fornitori dell’industria che si sta riducendo era affamata di qualcos’altro che venisse intorno che stimolasse l’innovazione fresca, e promettesse stabilità di produzione, prima che fosse annunciato l’arresto della produzione dell’A380. Ora saranno solo più affamati.
“Il nuovo aereo SFE è abbastanza importante per un sacco di aziende perché è pane e burro per il nostro business”, ha detto l’analista dell’industria degli interni degli aerei, Ben Bettel di Counterpoint, in una conferenza sull’innovazione degli interni ad Amburgo lo scorso dicembre. “È una parte stabile del business di qualsiasi azienda avere qualcosa che sia un flusso costante, una produzione mensile costante. Se gli OEM salgono, o se scendono, è su un periodo di cinque o sei mesi. Quindi, se sei nella produzione, è più facile pianificare ciò che stai facendo negli alti e nei bassi. È un buon business quotidiano. Tuttavia, se non ci sono nuovi programmi, lo SFE passerà in secondo piano per un sacco di giocatori… la prospettiva di business sarà in qualche modo frustrata”.
Boeing potrebbe decidere di approfittare di questa fame ora, e correre il rischio sul cosiddetto 797 NMA (nuovo aereo di medie dimensioni). Da parte sua, Airbus ha lo stomaco pieno di rischi e nessun nuovo modello di aereo sul tavolo da disegno.
Se c’è mai stato un buon momento per Boeing di spingere ulteriormente i fornitori, quel momento potrebbe essere ora.