Tekst i zdjęcia Mike Carpenter
Kiedy Bill Kuhlmann złamał barierę 200 mil na godzinę w 1987 roku z silnikiem o pojemności 615 cali, ten historyczny przejazd na zawsze zmienił branżę. Nitro zaczęło zdobywać szeroką akceptację, a silniki o ogromnej pojemności stały się normą.
Podczas gdy przekroczenie tej granicy pozostało częścią historii, silnik 615 wkrótce przekształcił się w to, co znamy dzisiaj jako 632. Jest to podstawowy wybór silnika dla wyścigów klasy index, Quick 16, klas samochodów ulicznych, a nawet Top Sportsman i nie tylko.
Wewnątrz bloku silnika o dużej gęstości znajduje się korba Callies 4340 oraz zespół przeciwsobny z aluminiowymi prętami GRP z trzpieniami przegubowymi ze stali narzędziowej Musi, tłokami Diamond i pierścieniami Total Seal. W planach jest zaoferowanie tej kombinacji w formie zestawu do samodzielnego montażu.
Podczas gdy objętość skokowa nie zmieniła się, wielu nie zdaje sobie sprawy, że inne rzeczy uległy zmianie. Tak jak ewolucja natury ulepsza gatunek, postęp w technologii silników zrobił to samo z dzisiejszymi silnikami 632.
„Zawsze pracowałem z dużymi silnikami”, powiedział Pat Musi o swoich wspomnieniach sprzed lat. „Pamiętam, że w latach 70. zbudowaliśmy silnik o pojemności 512 cali sześciennych. W tamtych czasach ludzie budowali takie silniki z byle jakim suwem i z bloków ze złomowiska, ale wszystko się zmieniło. Wiele osób nie zdaje sobie sprawy z tego, że te stare 500-calowe silniki bardzo różnią się od tych samych rozmiarów silników używanych obecnie przez NHRA Pro Stock.”
Poprawiona metalurgia, obróbka CNC, ulepszona technologia i oczywiście dekady praktycznych doświadczeń wyścigowych zaowocowały powstaniem dzisiejszego silnika Edelbrock/Musi Signature Series 632. Korzyści są wyraźnie widoczne w zwiększonej trwałości, niezawodności i oczywiście większej mocy dla codziennych zawodników.
„Niebo jest granicą dla tego, co można wydać na silnik 632 w dzisiejszych czasach,” powiedział Musi ze śmiechem. „Jeden z naszych klientów osiągnął właśnie wynik 4.20 przy 174 w klasie PDRA Outlaw 632, ale ten silnik ma mnóstwo ulepszeń, których nie każdy potrzebuje. Chcieliśmy zbudować zaktualizowany silnik 632, w którym dopracowaliśmy wiele rzeczy. Jest to silnik w dobrej cenie, który każdy przeciętny facet może uruchomić i utrzymać – a nie jest to silnik z magazynu dyskontowego.”
Oto przegląd tego, co sprawia, że Edelbrock/Musi Signature Series 632 jest tak wartościowy na wielu poziomach.
Szort-Block Assembly
Z zastrzeżonym wałkiem rozrządu Bullet roller i systemem napędu pasowego Jesel obsługującym układ zaworów, każdy Edelbrock/Musi Signature Series 632 posiada potwierdzoną dyno moc szczytową 1250 KM przy 7200 obr/min i moment obrotowy 968 lb-ft przy 6,300 obr/min. Dodanie opcjonalnego systemu podtlenku azotu Musi zapewnia 1650 koni mechanicznych mocy szczytowej.
Każde niezawodne połączenie silnika, oczywiście, zaczyna się od bloku. Dobry blok wyścigowy jest czymś więcej niż tylko prostą obudową cylindra, zdolną do utrzymania dużej mocy. Odlew musi być mocny, odporny na pękanie i zdolny do zachowania swoich wymiarów w warunkach nadzwyczajnych zmian temperatury i ciśnienia. Musi być również dużo miejsca pomiędzy ściankami cylindra, aby można było je przewiercić i poprawić przepływ oleju dla optymalnego smarowania i chłodzenia.
Pomimo, że 632 mają ten sam 4,840-calowy środek otworu jak standardowe duże bloki Chevroleta, Edelbrock/Musi Signature Series 632 wykorzystuje sprawdzony blok Dart Big M ze względu na jego ogólną jakość i wytrzymałość. Ważne jest jednak, aby zauważyć, że używają najnowszej dostępnej wersji, ponieważ odlewy po 2011 roku są nieco inne. Nabywcy powinni zawsze wybierać najnowsze, zaktualizowane komponenty od renomowanego producenta silników, a nie coś tańszego, co wykorzystuje zespoły kopiujące lub starsze komponenty silnika.
Niektórzy mogą zapytać, dlaczego żeliwny blok jest podstawą tej kombinacji, a nie aluminiowy. Podczas gdy ten ostatni zapewnia przewagę wagową i łatwiejsze naprawy, istnieją kompromisy. Nawet z tulejami cylindrowymi, bardziej miękki materiał w bloku aluminiowym może zmienić kształt z powodu szybkiej rozszerzalności cieplnej, co może spowodować nieprawidłowe zużycie, problemy z wyrównaniem i zmniejszenie uszczelnienia pierścieni. Żelazny materiał w bloku Dart Big M jest niezwykle sztywny i sprawdzony w niezliczonych zastosowaniach dla sportowców.
Ta kombinacja Edelbrock/Musi Signature Series 632 jest dokładnie przygotowana z najnowszą wersją tego bloku o wysokości pokładu 10,20 cala, 4.600 z wszystkimi odpowiednimi elementami potrzebnymi do zoptymalizowania mocy i niezawodności.
Z nawierconymi głównymi otworami i w pełni wyprofilowanymi przeciwwagami, wał korbowy Callies o skoku 4.750 i średnicy 4340 wykonany z kutej stali idealnie pasuje do priorytetowego systemu olejenia ze stopniowanymi kanałami olejowymi w bloku Dart, co zapewnia długą żywotność łożysk. Półsyntetyczny olej Lucas Oil 10W40 jest pompowany przez system mokrej miski olejowej za pomocą niezawodnej, wykonanej z kęsisk kwadratowych pompy olejowej Moroso o dużej objętości, która jest zasilana przez 8,5-kwartałową panewkę Moroso z przegrodami.
W przypadku zespołu przeciwsobnego, Pat Musi buduje wszystkie swoje 632 z wysokiej jakości aluminiowymi prętami GRP i wykonanymi na zamówienie tłokami Diamond z pierścieniami Total Seal.
„Dla zastosowań nitro, budujemy te silniki z kompresją 14:1, podczas gdy silniki wolnossące pracują z kompresją 15:1,” powiedział Musi o zespole short-block. „Jeśli nie obniżysz stopnia sprężania, są szanse, że złamiesz stalowy pręt lub rozkręcisz łożysko, dlatego używamy aluminium.
„Ludzie mówią nam również, że nasze silniki brzmią inaczej”, dodał. To dlatego, że zrobiliśmy wszystko, aby mieć pewność, że uszczelniają się lepiej.”
Konstrukcja układu wtryskowego
Mając wszystko, co potrzebne do uzyskania solidnego jak skała dolnego końca, ludzie z Edelbrock Performance i Musi Racing Engines wykorzystali swoje wspólne zasoby, aby uczynić tego 632 wyjątkowym. To nie jest czcze stwierdzenie, jako że niewielu w branży ma możliwości badawcze i praktyczne doświadczenie, aby przekształcić ten zespół z kolekcji części w zwycięską jednostkę napędową.
To nie jest kombinacja silników, którą ktoś po prostu złożył. To kombinacja silników, która była rozwijana i optymalizowana przez dziesięciolecia, aby zapewnić najlepszą wartość za dolara.
W najprostszych słowach, celem każdego silnika wyścigowego jest uzyskanie jak największej ilości powietrza przed i po zapłonie, aby wytworzyć jak najwyższe ciśnienie w cylindrze. Dopasowanie systemu dostarczania paliwa wraz z wydajnym układem dolotowym, duże głowice cylindrów z optymalizacją portów, duże zawory i odpowiednio skonfigurowane komory spalania to niektóre z głównych elementów, które mogą to osiągnąć.
Z głębszym cylindrem z wyższej wysokości pokładu, 4.750-calowy skok korby Callies Magnum i 8000 obrotów na minutę, większe silniki jak ten Musi/Edelbrock 632 poruszają dużo metalu w szybkim tempie.
Mając to na uwadze, Musi zwieńczył montaż short-blocka zestawem uznanych aluminiowych głowic Edelbrock CNC-ported Big Victor 12 stopni, które pomógł opracować. Zaprojektowane dla bloków ze standardowym otworem 4,840 cala, głowice te podnoszą poprzeczkę wydajności w porównaniu do innych dobrze znanych, ale przestarzałych konstrukcji.
„Pracując z ekspertami z branży, celem było rozwiązanie problemów, z którymi borykano się przez wiele lat” – powiedział Musi. „Na przykład, w głowicy zastosowano drążek wahacza zamiast pojedynczych podstawek. Wyprostowaliśmy geometrię niektórych zaworów i rozwiązaliśmy niektóre problemy z uszczelnieniem. Na bloku, który ma standardową średnicę krzywki Big-Block Chevy o standardowej wysokości, klienci zauważyli, że te głowice będą pasować do każdego numeru przepływu.”
„Ludzie powinni jednak pamiętać, że tak jak dane z dyno, numery przepływu mogą być mylące” – ostrzega Musi. Zawsze można uzyskać większe liczby przepływu, gdy zastosuje się krzywkę o większej średnicy 60mm, która nie jest umieszczona w fabrycznym miejscu.”
Z grubszym pokładem zapewniającym wystarczającą ilość materiału do personalizacji i komorami spalania wykonanymi w technologii CNC, głowice posiadają zoptymalizowane porty dolotowe z konstrukcją „raised-runner”, która jest komputerowo dopasowana do dolotu Edelbrock Dominator. Układ zaworowy zawiera dopasowane zawory Manley, sprężyny, dociskacze, retainery i popychacze Bullet. Napęd pasowy Jesel jest używany do utrzymania niestandardowej krzywki Bullet działającej w synchronizacji z wałem korbowym.
Podstawowe zestawy silnikowe są dostarczane z pojedynczym, 1600-cfm APD 4500 serii billet Enforcer i pompą próżniową Moroso dla silnego sygnału dozowania. Dostępny jest również system Musi Single-Stage Fogger System z tuningiem podtlenku azotu Musi. Inne opcje konstrukcyjne, takie jak systemy olejenia z suchą miską olejową, wloty z blachy i EFI są również dostępne dla każdego klienta, zgodnie z jego życzeniami i potrzebami.
„Jest wiele rzeczy, których ludzie nie widzą, a które zostały uwzględnione przy budowie tej kombinacji silników” – powiedział Musi. „Jedną z rzeczy, która się ludziom podoba, jest to, że wykorzystaliśmy to, czego nauczyliśmy się przez lata, aby zaoferować pewne zalecenia dotyczące bezpiecznej konserwacji. Na przykład, w zależności od tego, czy silnik pracuje na podtlenku azotu, czy nie, możemy powiedzieć, że pręty wytrzymają 125-175 cykli, popychacze 150, a sprężyny zaworowe 300.”
Jak powiedzieliśmy na górze, Edelbrock/Musi Signature Series 632 zapewnia długowieczność, niezawodność i oczywiście moc dla codziennych zawodników – bez bycia codziennym silnikiem z linii montażowej. Co więcej, każdy silnik jest dostarczany z wiedzą i doświadczeniem, z którymi niewielu innych konstruktorów może się równać.
To jest podnoszenie poprzeczki!
Użycie czterośrubowych kołpaków głównych ze stali kęsisk kwadratowych z rozchylonymi śrubami zewnętrznymi, zamiast żeliwa sferoidalnego, zapewnia maksymalną wytrzymałość, aby pomóc kontrolować chód kołpaków i utrzymać dom w porządku.
Pod 8,5-kwartałową miską olejową wykonaną z blachy Moroso kryje się kilka cech. Żelazny blok Big M firmy Dart zawiera ulepszony system olejenia, dostarczający olej do łożysk głównych przed podnośnikami, co zapewnia niezawodność przy wysokich obrotach, a podwójny wzór śrub miski olejowej pasuje do standardowych i karbowanych misek olejowych.
Zestaw pierścieni bezszczelinowych Total Seal składający się z górnej części ze stali narzędziowej z rowkiem .043 cala, drugiej M2 Napier i pierścienia kontrolnego oleju 3/16 cala jest używany do zwiększenia uszczelnienia cylindra zarówno w suwie sprężania jak i mocy.
Każdy zespół silnika wykorzystuje zestaw uznanych aluminiowych głowic Edelbrock/Musi CNC-ported Big Victor 12 stopni z tytanowymi zaworami Manley 2,5 cala wlotowymi i 1,8 wylotowymi o średnicy trzpienia .3415 trzpień diame-ter.
Wśród dostępnych opcji jest system zamgławiania podtlenku azotu Musi, który skacze szczytową moc z 1250 do 1650 koni mechanicznych. Systemy olejenia z suchą miską olejową, wloty i układy paliwowe EFI to tylko niektóre z pozostałych opcji.
Z silnikiem na hamowni, zdejmując pokrywę zaworów w celu regulacji luzu zaworowego przed wyciągnięciem, można zobaczyć zmontowany układ zaworów. Lekkie podwójne sprężyny zaworowe Manley NexTek z serii Drag Race z dopasowanymi tytanowymi łożyskami są stosowane z dźwigienkami zaworowymi Jesel.
Jak długo Pat Musi buduje silniki wyścigowe? Jeśli jego występ w finale Pro Stock na NHRA Winternationals w 1981 roku jest jakimkolwiek wskaźnikiem, to jest to długi, długi czas. Tak naprawdę, to nawet wcześniej!
Niestandardowy system jednoczęściowych, wykonanych z kęsisk bilateralnych stojaków Jesel jest użyty tutaj dla zwiększenia stabilności z aluminiowymi dźwigienkami zaworowymi 2024 o przełożeniu 1.75, aby pomóc utrzymać precyzyjne ustawienia luzów zaworowych nawet przy wysokim ciśnieniu sprężyny do 900 funtów.
W połączeniu z blokiem z o-ringami, zastosowano uszczelki głowicy Clark .062 z miedzi, ze względu na ich zdolność do równomiernego rozprowadzania ciepła, zapewnienia mocnego uszczelnienia i odporności na wydmuchy.
Wraz z wytrzymałością przychodzi niezawodność, dlatego zastosowano popychacze Bullet .904 cala i jednoczęściowe stożkowe popychacze Trend 4130 chrom-moly. Mając je już na miejscu, zamontowane na wałku dźwignie zaworowe zostały zamontowane jedna po drugiej.
ŹRÓDŁA
Bullet Racing Cams
www.Bulletcams.com
662 | 893 | 8022
Callies Performance Products
www.Callies.com
419 | 435 | 2711
Dart Machinery
www.Dartheads.com