Rozstaw osi nowej ciężarówki Studebaker z 1949 roku wynosił 112 cali, a długość łoża 6 i pół stopy. Przy masie drogowej 2.840 funtów, był on lżejszy średnio o 400 funtów od swoich pięciu głównych rywali. Dzięki temu jego maksymalna dopuszczalna ładowność wynosiła 1760 funtów, czyli o 620 funtów więcej niż w przypadku porównywalnego Chevroleta. Przednie zawieszenie składało się z amortyzatorów dźwigniowych w połączeniu z dwoma ośmiopiórowymi sprężynami 40 x 1,75 cala. Z tyłu zastosowano amortyzatory dźwigniowe w połączeniu z dziewięciolistkowymi sprężynami o wymiarach 51,75 x 1,75 cala. Tylna sprężyna typu progresywnego była dostępna za dodatkową opłatą, co stanowiło wyłączność Studebakera.

Boczne elementy ramy miały siedem cali głębokości i posiadały wzmacniający element „K” z przodu. Poprzeczki o pełnym przekroju skrzynkowym wzmocniły punkty naprężeń. Zbiornik gazu o pojemności 18 galonów został zamontowany poziomo na śródokręciu pomiędzy dwoma podłużnicami ramy.

Silnikiem był 169,6-centymetrowy Champion L-head Six, który został wprowadzony wiosną 1939 roku. Był to zdecydowanie najlżejszy silnik w segmencie ciężarówek, a mimo to, przy mocy 80 koni mechanicznych, produkował więcej koni mechanicznych na cal sześcienny niż jakikolwiek z jego konkurentów. Studebaker nazwał go Econ-o-miser, nie bez powodu. W samochodzie osobowym Champion konsekwentnie pokonywał wszystkich rywali w konkursach na nadzorowany przebieg. Silniki były wyposażone w automatyczną kontrolę zapłonu sterowaną podciśnieniem i zawierały selektor oktanowy, aby dostosować rozrząd do liczby oktanowej benzyny.

W połączeniu ze standardową trzybiegową skrzynią biegów i tylną przekładnią 4.82, silnik mógł osiągnąć ponad 22 mil/godz. przy średniej prędkości 40 mil/godz. Jeszcze lepszych wyników można było się spodziewać, jeśli zdecydowano się wydać dodatkowe 93 dolary za opcjonalny nadbieg (kolejny ekskluzywny element Studebakera w dziedzinie ciężarówek).

„

Samochód 2R6 z większym, mocniejszym silnikiem stał się dostępny na rok 1950.

W dniu 11 kwietnia 1950 r. Studebaker ogłosił, że udostępni swój 245,6-centymetrowy silnik „Hy-Mileage” w półtonowym pick-upie. Ten wszechstronny silnik był bezpośrednim potomkiem silnika zaprojektowanego do użytku w modelu Rockne w latach 1932-1933. Był on później stosowany w przedwojennych ciężarówkach, a także w seriach samochodów Dictator i Commander. Po wojnie pojemność skokowa została zwiększona z 224 do 245,6 cali sześciennych; był on stosowany w Commanderach z lat 1947-1950 oraz we wszystkich większych ciężarówkach.

Aby odróżnić nowy model od 2R5 napędzanego silnikiem Champion, będzie on określany jako 2R6. Dodatkowy koszt 50 dolarów wydawał się uzasadniony, ponieważ wzrost mocy (102 w stosunku do 85) i momentu obrotowego (201 funtów w stosunku do 133) był znaczny. Studebaker, jednakże, zrobił bardzo mało, aby wypromować 2R6 i jego sprzedaż była powolna.

Jedną nowatorską cechą wykorzystywaną w reklamach Studebakera była „dostępność po podniesieniu maski” do silnika i tablicy rozdzielczej. Rzeczywiście, nie było już potrzeby, aby stanąć na głowie pod deską rozdzielczą, aby dotrzeć do przewodów, wskaźników i świateł na desce rozdzielczej. Wystarczyło podnieść maskę silnika i wszystko to stało się łatwo dostępne i łatwe do serwisowania. Elementy silnika były również łatwo dostępne „bez zmęczenia lub nawet stania na palcach” dzięki niskim błotnikom i szeroko otwieranej masce.

Więcej informacji na temat różnych typów samochodów można znaleźć na stronie: