2014 Honda CTX1300 Deluxe Review
W następstwie załamania się rynku motocyklowego w 2008 roku, Honda usilnie stara się ożywić sprzedaż za pomocą fascynującej kolekcji konwencjonalnych (najnowsze bliźniaki 500, na przykład) i nieprzewidywalnych. To ostatnie sprowadza nas do nowej Hondy CTX1300 Deluxe.
Każda dyskusja o CTX1300 wymaga wyjaśnienia, czym dokładnie jest. Konwencjonalna mądrość podpowiada widzowi, że jest to cruiser – być może. Siedzenie jest nisko osadzone, drążki wyjątkowo szerokie, a stopy nieco wysunięte do przodu, co składa się na zrelaksowaną postawę podczas jazdy. Ale to nie wszystko.
Owiewka nie jest w najmniejszym stopniu podobna do cruisera. Zamiast tego, ma futurystyczny, aerodynamiczny kształt, który sugeruje jazdę sportową. Jednak dzięki spojlerowi, a nie przedniej szybie, wracasz do myślenia o cruiserze. Pegi, choć lekko wysunięte do przodu, są bliższe neutralnemu odczuciu tradycyjnego pionu.
Następnie, oczywiście, masz silnik V-4 o pojemności 1261 cm3 uratowany z nieistniejącego już ST1300 sport-tourer. Ale CTX1300 ma o sześć cali dłuższy rozstaw osi niż ST, a dodatkowo pochylenie jest przesunięte o kolejne 2,5 stopnia, co sprawia, że wraca do królestwa cruiserów – tak jakby. Więc, co to jest?
Po spędzeniu trochę czasu w wygodnym siodle, CTX1300 Deluxe pozostaje trudny do sklasyfikowania, co może być dokładnie zamiarem Hondy. Celem jest stworzenie nowego rynku, a nie tylko obsługa istniejącego. Kiedy zdasz sobie sprawę, że nie jest to motocykl, który pasuje do istniejących wcześniej szufladek i nie ma sensu porównywać go z niczym innym, wtedy staje się to po prostu kwestią określenia, czy jest on udany jako motocykl.
Wizualnie CTX1300 jest zwodniczą maszyną. Dzięki nieporęcznej owiewce, po zaparkowaniu wygląda na większy niż jest w rzeczywistości. Przerzuć nogę przez wysokie na 29 cali siedzenie, a będziesz mile zaskoczony.
Podciągnięte drążki, zamontowane na tylnym podnośniku, sprawiają, że uchwyty są w zasięgu ręki, a podnóżki zginają kolana w moich 34-calowych nogach pod wygodnym kątem 90 stopni. Masa własna to 738 funtów z zatankowanym bakiem, choć nigdy byś się o tym nie dowiedział podnosząc go z kickstand’u.
Patrząc w dół, widzisz plastikowe osłony głowic V-4. Nie przeszkadzają mi one w kolanach, ale są blisko, chyba że siedzę z powrotem na stopniowanym siedzeniu.
Ale chociaż wygląd zewnętrzny silnika jest taki sam – i widać go bardziej w CTX1300 – wewnątrz, V-4 różni się od wersji ST1300.
Wrzuć inne krzywki, zawory i tłoki, obniż stopień sprężania, aby mógł pracować na zwykłym gazie, i wymień system wtrysku paliwa (każdy korpus przepustnicy jest o 2mm węższy), a wiesz, że charakter V-4 będzie radykalnie zmieniony.
Pomimo, że silnik zachowuje swoją krótkosuwową architekturę DOHC, jest to silnik niskoobrotowy, a czerwona linia uderza przy 7000 obr/min. Doświadczyliśmy wczesnej konstrukcji redline w najnowszych bliźniakach Hondy CTX700 i NC700X, i w obu przypadkach woleliśmy w pełni automatyczną przekładnię dwusprzęgłową (DCT) dla tego rodzaju dostarczania mocy.
Jednakże CTX1300 nie oferuje DCT i nie masz alternatywy dla ręcznej obsługi pięciobiegowej skrzyni biegów. Można by pomyśleć, że jest to powód do zmartwień, ponieważ 700-tki szybko się rozkręcają i niespodziewanie uderzają w ogranicznik obrotów podczas przyspieszania. Jednak w dużym CTX tak nie jest.
Dzięki dużej mocy przy niższych obrotach, Honda zmniejszyła prędkość, z jaką silnik V-4 zwiększa obroty, do prędkości typowej dla dużego V-twina. W rezultacie, naturalnie zmieniasz biegi w odpowiednim czasie, a ogranicznik obrotów – który pojawia się 500 obr/min później niż czerwona linia – nie wchodzi w grę, chyba że tego chcesz.
Pięciobiegowa skrzynia biegów zmienia biegi pięknie, a dzięki płaskiej krzywej momentu obrotowego i mocy na biegu jałowym, nie ma potrzeby używania szóstej zębatki. W rzeczywistości, łatwo jest znaleźć się na autostradzie na czwartym biegu, ponieważ podwójne przeciwwagi silnika wykonują doskonałą pracę, aby okiełznać wibracje z czterocylindrowego silnika; wskaźnik pozycji biegu byłby miłym dodatkiem.
Mimo, że CTX1300 Deluxe może wyglądać bardzo nowocześnie, nie posiada wielu najnowszych technologii. Nie ma opcji trybu mocy, nie ma elektronicznego zawieszenia, a kontrola trakcji (funkcja dostępna tylko w modelu Deluxe) nie ma żadnych ustawień poza włączeniem/wyłączeniem.
Możemy to oczywiście wybaczyć. Kontrola trakcji będzie potrzebna tylko w deszczu lub na bardzo brudnych drogach. V-4 jest naturalnie potulny przy lekkim wciśnięciu pedału gazu, a jednocześnie dość dynamiczny, gdy uderzasz w przepustnicę, aby dołączyć do ruchu na autostradzie z tylko krótką rampą, aby nabrać prędkości. Tak więc, technologii brakuje, ale nie brakuje.
Ta przyjazna dostawa mocy jest dobrze dopasowana do prowadzenia CTX1300 Deluxe. Położony pomiędzy sportem a tempem jazdy, motocykl jest po prostu przyjemny w prowadzeniu. Długi rozstaw osi i zrelaksowany kąt pochylenia daje stabilność na zakrętach, która zmniejsza zmęczenie podczas długich przejażdżek.
Nie chcesz podkręcać CTX1300, ponieważ nie jest on wielkim fanem dużych korekt w połowie zakrętu lub tańca przez serię zakrętów w kształcie litery S; tylna opona Bridgestone Exedra ma szerokość 200 mm i dość płaski profil, co spowalnia prowadzenie. Nie stanowi to problemu, ponieważ motocykl po prostu nie zachęca do tego rodzaju jazdy. Chodzi o to, żeby podziwiać widoki i dać ci pewność, że to zrobisz.
Jednak to Honda, więc zasługuje na medal dobrego prowadzenia w każdej sytuacji. Zawieszenie nie jest przesadnie miękkie, dzięki czemu dobrze wyczuwa się nawierzchnię drogi. Wyboje mogą czasami zaskoczyć, ale kompromis nie jest zły.
Prześwit na zakrętach jest przyzwoity. Hot-rodderzy z radością zaczną skrobać po czasie, podczas gdy joyrider może mieć ten motocykl przez lata, nie dotykając w zakręcie niczego poza oponami do ziemi. Niezależnie od tego, przednia guma Bridgestone to 130, więc masz zdrowy ślad, gdy poczujesz potrzebę przetestowania limitów CTX1300 w zakrętach.
ABS to cecha Deluxe, której brakuje standardowemu CTX.
Jednakże oba mają bardzo skuteczne i sterowalne hamowanie na dwa koła przy użyciu pedału nożnego, co będziesz robił przez większość czasu. Jeśli jeździsz w suchych warunkach, trudno będzie Ci kiedykolwiek aktywować ABS, chociaż olej lub piasek mogą go uruchomić.
Oprócz kontroli trakcji i ABS-u, inną cechą, która sprawia, że Deluxe jest luksusowy, jest system audio z obsługą Bluetooth. Jest to system typu bare-bones, ponieważ możesz tylko przewijać utwory.
Na szczęście możesz je odtwarzać przez głośniki lub zestaw słuchawkowy w kasku. Aha, i dostajesz również zaawansowane technologicznie, automatycznie kasujące się kierunkowskazy w modelu Deluxe, które działają upiornie dobrze.
Dla długodystansowych wycieczek, większość będzie chciała akcesoryjną, wysoką przednią szybę. Owiewka płynnie kieruje podmuch wiatru, ale jego duża część wciąż dociera do kierowcy. Jest to świetne rozwiązanie na krótkich przejażdżkach lub w mieście, ale mniej atrakcyjne na długich trasach z dużą prędkością.
Torby są teoretycznie odłączane, ale są ładnie zintegrowane i prawdopodobnie zawsze pozostaną na rowerze. Kufer jest opcjonalny dla dłuższych podróży i pasażerów, a oparcie dla pasażera jest również dostępne.
Niepodlegający kategoryzacji, Honda CTX1300 Deluxe wykonała doskonałą robotę rozszerzając opcje dla motocyklistów, zarówno tych początkujących, jak i tych z dużym doświadczeniem.
Styl jazdy:
- Kask: Bell Mag-9 Sena
- Kurtka: Axo Grid
- Rękawice: River Road Boreal
- Jeansy: Drayko Drift
- Buty: CruiserWorks Men’s Tour
Fotografia autorstwa Kevina Winga
Opowiadanie z magazynu Ultimate MotorCycling. Aby zamówić prenumeratę, kliknij tutaj.