Jak na jedną z najgęściej zaludnionych wysp na świecie, położoną w sercu bogatego w tranzyt miasta, Manhattan ma mnóstwo darmowych parkingów. Ta publiczna dotacja dla właścicieli samochodów istnieje nawet w najdroższych częściach dzielnicy, gdzie prywatne garaże pobierają za miejsce parkingowe tyle, ile kosztuje kupno domu w wielu miastach.
Niespodziewanie, popyt na darmowe parkowanie na Manhattanie jest wysoki. Mieszkańcy od dawna narzekają na przyjezdnych kierowców, którzy używają swoich ulic jako parkingów. Osoby korzystające z mostów i tuneli nie tylko parkują w pobliżu miejsca docelowego; niektórzy parkują zaraz po wjechaniu na Manhattan, a następnie wsiadają do metra.
Nowy Jork rozważa wprowadzenie polityki mającej na celu rozwiązanie problemu zbyt dużej liczby osób jeżdżących po zatłoczonych ulicach Manhattanu, w tym opłat za zatłoczenie. (Mały pierwszy krok został podjęty w nowym budżecie państwa, który dodał dopłaty do taksówek i usług ride-hailingowych, takich jak Uber i Lyft). Para niedawno wprowadzonych projektów ustaw w Radzie Miasta Nowego Jorku zarezerwowałaby większość ulicznych parkingów na Górnym Manhattanie dla mieszkańców, choć urzędnicy państwowi i miejscy odpowiedzialni za transport powiedzieli, że do ich wdrożenia potrzebne będzie ustawodawstwo w Albany.
Ale jednym z najprostszych sposobów na powstrzymanie ludzi przed wjeżdżaniem na Manhattan byłoby zaprzestanie wykorzystywania przez miasto cennych nieruchomości jako darmowych parkingów.
W swojej przełomowej książce „The High Cost of Free Parking” profesor urbanistyki z UCLA Donald Shoup przytoczył 16 badań pokazujących, że średnio 30 procent samochodów w zatłoczonym ruchu na ulicach miast szukało parkingu. Jedno z badań z 1995 r. wykazało, że na Manhattanie kierowcy średnio ponad 10 minut szukali parkingu między godziną 23:00 a 2:00. Shoup opowiada się za pobieraniem opłat, które zmniejszą popyt na tyle, by zapewnić, że miejsca będą w pełni wykorzystane, ale bez nadmiaru kierowców szukających darmowego parkingu.
W kontekście Nowego Jorku mogłoby to jednak spowodować, że bogatsi mieszkańcy przedmieść wyrwą wszystkie dostępne miejsca parkingowe i pozostawią mieszkańców społeczności o niższych dochodach na pastwę losu.
Większość amerykańskich właścicieli domów parkuje na własnym podjeździe, ale niektóre miasta mają dzielnice, takie jak te na Manhattanie, gdzie mieszkańcy polegają na parkowaniu na ulicy. Takie miasta – na przykład Waszyngton, D.C. – w większości regulują parkowanie na ulicach mieszkalnych za pomocą programu pozwoleń na parkowanie.
Zarezerwowanie parkingu dla lokalnych mieszkańców zniechęciłoby innych do wjeżdżania do najbardziej zatłoczonych części miasta i zapobiegłoby wykorzystywaniu dzielnic miasta jako parkingów dla mieszkańców przedmieść. Zapewniłoby to również, że dostęp do parkingu mają osoby tam mieszkające, a nie ten, kogo stać na zapłacenie.
Więc zezwolenia na parkowanie w budynkach mieszkalnych mogłyby przynieść korzyści, ale również niezamierzone konsekwencje. Jeśli miasto po prostu zamieniłoby miejsca na ulicy na parkingi z pozwoleniem dla mieszkańców, mieszkańcom byłoby łatwiej jeździć regularnie, ponieważ nie byłoby już tak trudno znaleźć miejsce. Oznacza to, że o wiele łatwiej byłoby posiadać samochód jako mieszkaniec miasta.
„Ułatw coś, a prawdopodobnie dostaniesz tego więcej. Ale czy miasto chce, aby więcej Manhattańczyków posiadało samochody i jeździło po mieście?”
Uczyń coś łatwiejszym, a prawdopodobnie dostaniesz więcej z tego. Ale czy miasto chce, aby więcej Manhattańczyków posiadało samochody i jeździło po mieście? To zmniejszyłoby korzyści płynące z redukcji zatorów i zanieczyszczeń poprzez zniechęcanie mieszkańców przedmieść do jazdy do miasta.
Przynajmniej miasto powinno pobierać opłaty za pozwolenia na parkowanie dla mieszkańców, w cenie współmiernej do wartości gruntów w sąsiedztwie. Shoup wykazał przewrotne bodźce, które powstają, gdy rządy skutecznie dotują parkowanie, takie jak zwiększony ruch uliczny. Nie ma sensu pobieranie opłat od mieszkańców za każdym razem, gdy korzystają z tranzytu, a jednocześnie udostępnianie im dużej działki gruntu publicznego, na której mogą parkować swoje samochody za darmo. Przy stawkach dostosowanych do lokalnych kosztów gruntu, parking pozostanie przystępny dla tych, którzy go potrzebują w społecznościach o niższych dochodach. Zwolnienia mogłyby być przewidziane dla osób, które potrzebują samochodu do pracy lub z powodu niepełnosprawności. Opłaty pozwolą miastu uchwycić wartość dodaną nieruchomości, które będą miały dostęp do miejsc parkingowych na Manhattanie, zamiast dalej pogłębiać kryzys dostępności mieszkań w mieście.
Zachowanie tej samej liczby miejsc nie rozwiąże jednak w pełni problemu zbyt dużej liczby osób jeżdżących samochodem. Istnieje wiele innych potencjalnych zastosowań dla cennych nieruchomości zajmowanych obecnie przez parkingi uliczne. Wiele z tych zastosowań oferowałoby o wiele więcej dla okolicy niż parking dla kilku samochodów. Wśród wielu opcji znajdują się ogrody i tereny zielone, ławki i inne miejsca odpoczynku, parkingi rowerowe, ścieżki rowerowe i wydzielone pasy tranzytowe. (Zmiana przydziału przestrzeni drogowej leży w gestii miasta, w przeciwieństwie do wielu innych polityk związanych z zatorami, które wymagają zgody państwa.)
Niewiele przemyśleń towarzyszyło przyznaniu tak wielu miejsc parkingowych na ulicach w całym mieście. Urzędnicy na ogół przeznaczali na parkingi każdą przestrzeń uliczną, która nie była potrzebna dla ruchu przelotowego.
Parkowanie nie jest najlepszym sposobem wykorzystania cennych gruntów Manhattanu. Ponad jedna czwarta powierzchni Manhattanu jest przeznaczona na drogi, z których znaczna część jest z kolei przeznaczona na parkingi uliczne. To z pewnością nie jest najwyższe i najlepsze wykorzystanie tej cennej nieruchomości.