Wczesnym rankiem 6 czerwca 1944 roku, tysiące żołnierzy, marynarzy i lotników ze Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii i Brytyjskiej Wspólnoty Narodów przygotowywało się do D-Day operacji Overlord, wyznaczonego dnia inwazji na Francję i wyzwolenia Europy Zachodniej od nazistowskich okupantów. Wraz z nastaniem świtu tysiące żołnierzy wyruszyło na pięć plaż wzdłuż wybrzeża Normandii pod osłoną ognia brytyjskich i amerykańskich okrętów wojennych oraz przytłaczającej siły powietrznej. Pomimo tego parasola ochronnego, walki były ciężkie i kosztowne, zanim bitwa została wygrana.
Amerykańscy spadochroniarze przygotowują się do wejścia na pokład swojego C-47 do skoku do Normandii. Zwróć uwagę na czarno-białe pasy inwazyjne, które pozwoliły na szybką identyfikację tego samolotu jako części sił inwazyjnych. NARA USAF-C51875AC.
Dla kilku dywizji amerykańskich i brytyjskich żołnierzy, inwazja rozpoczęła się właściwie noc wcześniej. Tego wieczoru 18 000 ludzi z amerykańskich 82. i 101. Dywizji Powietrznodesantowej oraz brytyjskiej 6. Dywizji Powietrznodesantowej załadowało się do swoich transportowców, z których każdy był oznaczony dużym czarno-białym pasem inwazyjnym wokół skrzydeł i kadłubów, w oczekiwaniu na śmiały atak lotniczy za niemieckimi liniami w nadziei na odcięcie nazistowskich posiłków od dotarcia do normandzkich przyczółków. Ich celem były mosty, skrzyżowania i inne cele strategiczne. Amerykanie zostali zrzuceni za plażą Utah, by wesprzeć amerykańską 4 Dywizję Piechoty na półwyspie Cotentin, podczas gdy Brytyjczycy skoczyli za plażę Sword, by chronić lewą flankę aliantów, uciszając niemiecką baterię nadbrzeżną i niszcząc mosty na rzece Dives.
Zła pogoda i wroga artyleria przeciwlotnicza rozproszyły wiele samolotów, tak że wielu spadochroniarzy nie trafiło do stref lądowania. Na szczęście powstałe zamieszanie jeszcze bardziej zdezorientowało Niemców, podczas gdy Amerykanie i Brytyjczycy zabezpieczyli swoje cele i skutecznie odpierali niemieckie kontrataki aż do zabezpieczenia przyczółków. Do końca pierwszego pełnego dnia walki ponad 23 000 spadochroniarzy wylądowało na spadochronach lub szybowcach, a większość z nich została przewieziona na wojnę jednym typem samolotu – Douglasem C-47.
Popularnie nazywany „Gooney Bird”, C-47 był podstawowym transportem wojskowym aliantów podczas II wojny światowej. Zbudowano ich ponad 10 000, z czego większość służyła w Siłach Powietrznych Armii (C-47 Skytrain), Marynarce Wojennej USA (R4D) i Królewskich Siłach Powietrznych (Dakota). Związek Radziecki zbudował 6,000 na licencji Lisunov Li-2, podczas gdy nawet Japończycy zbudowali 400 – jak na ironię na licencji – jako L2D.
C-47 był mocny, niezawodny i wytrzymały, i był w stanie przenosić ładunek o wadze 6,000 funtów na duże odległości. Stanowił podstawę alianckiego wojskowego transportu lotniczego i służył z wyróżnieniem na każdym teatrze wojny. Dwight D. Eisenhower uważał go za jeden z najważniejszych środków wojskowych, które przyczyniły się do zwycięstwa aliantów nad państwami Osi, a przecież był to tylko lekko zmodyfikowany samolot pasażerski.
Paratrooperzy wypełnili niebo, gdy wyskoczyli ze swoich C-47 nad południową Francją w sierpniu 1944 roku. NARAUSAF-72106AC
Ale co to za samolot. C-47 był zmilitaryzowaną wersją klasycznego Douglasa DC-3, prawdopodobnie najbardziej znaczącego samolotu pasażerskiego w historii, ponieważ powszechnie uważa się, że był to pierwszy samolot pasażerski, który był w stanie przynosić zyski bez dotacji rządowych.
DC-3 był główną częścią drugiej rewolucji lotniczej, kiedy to pojawiły się nowoczesne, całkowicie metalowe samoloty. W 1933 roku firma Boeing Airplane Company wyprodukowała rewolucyjny Model 247. Był on o 50 procent szybszy od swoich rywali, a jednocześnie zużywał o 50 procent mniej koni mechanicznych. Wyposażony w całkowicie metalową konstrukcję, wspornikowe skrzydła, chowane podwozie i dwa silniki promieniowe chłodzone powietrzem, model 247 wyznaczył kierunek dla nowej generacji samolotów. Obawiając się, że wszystkie nowe 247 będą przeznaczone dla jego konkurenta z United Air Lines, wiceprezes TWA Jack Frye poprosił Donalda Douglasa o zbudowanie lepszego 247. W rezultacie powstał zgrabny Douglas DC-2, ze słynnym i praktycznie niezniszczalnym wielokomórkowym skrzydłem Jacka Northropa, który był szybszy od 247 i mógł zabrać na pokład 14 pasażerów, a nie tylko 10. Był to natychmiastowy sukces.
Douglas Sleeper Transport po raz pierwszy poleciał 19 grudnia 1935 roku, 32 lata po tym, jak bracia Wright odbyli lot. Mógł przewozić 14 pasażerów w wielkim komforcie dzięki siedzeniom, które rozkładały się w łóżka i nad głową. 21-miejscowa wersja dzienna stała się słynnym DC-3. NASM 2002-4239.
W American Airlines, prezydent C.R. Smith chciał mieć sypialną wersję DC-2 dla swojego nocnego serwisu transkontynentalnego. Douglas odpowiedział większą, poszerzoną wersją DC-2, znaną jako Douglas Sleeper transport – D.S.T. Będąc pod wrażeniem jego szybkości i wydajności, gdy tylko D.S.T. wszedł do służby, Smith zamówił wersję dzienną, która mogła pomieścić od 21 do 24 pasażerów. W rezultacie powstał DC-3, który zaczął przewozić pasażerów w 1936 roku. Do końca lat trzydziestych ponad 80% samolotów latających w Stanach Zjednoczonych stanowiły DC-3.
Linie lotnicze nie były jedynymi organizacjami, na których DC-3 wywarł ogromne wrażenie. Korpus Lotniczy Armii, który już wcześniej był klientem DC-2, 16 września 1940 roku podpisał pierwszy z wielu kontraktów na C-47. C-47 niewiele różnił się od DC-3. C-47 były wyposażone w dwa dwurzędowe silniki radialne Pratt & Whitney R-1830, każdy o mocy 1200 koni mechanicznych. Większość, ale nie wszystkie DC-3 były wyposażone w silniki Wright R-1820 o podobnej mocy. C-47 posiadał wzmocnioną podłogę z osprzętem do przewozu ładunków, duże dwupanelowe drzwi ładunkowe po lewej stronie oraz astrolabium nad kabiną pilota. Rozpiętość skrzydeł była o 6 cali większa niż w podobnym DC-3A, a pojemność paliwa została zwiększona z 804 do 822 galonów dzięki wewnętrznemu wyposażeniu w dziewięć 100-galonowych zbiorników paliwa w kadłubie. Późniejsze wersje były przystosowane do holowania szybowców. Samolot był pilotowany przez pilota i drugiego pilota wraz z radiooperatorem i mógł przewozić 6 000 funtów ładunku, 28 w pełni wyposażonych spadochroniarzy lub 14 noszy z obsługą medyczną – była to niezwykle wszechstronna konstrukcja.
C-47 mógł przewozić 28 spadochroniarzy. NARA USAF-75892AC.
Pierwszy C-47 wszedł do służby 23 grudnia 1941 roku, zaledwie dwa tygodnie po japońskim ataku na Pearl Harbor. Produkcja została skoncentrowana w Long Beach w Kalifornii, a wkrótce także w Oklahoma City w Oklahomie. Wojskowe Siły Powietrzne oparły swoją rozległą, szybko budowaną sieć transportową na C-47 i jego wariantach. Nowe trasy zostały wytyczone na całym świecie, co było możliwe w dużej mierze dzięki legendarnej niezawodności samolotu. Wraz z utworzeniem Dowództwa Transportu Lotniczego w czerwcu 1942 roku, operacje C-47 rozszerzyły się jeszcze bardziej, otwierając niebezpieczną drogę powietrznych dostaw z Indii przez „Garb” Himalajów do Chin. C-47 zrzucały spadochroniarzy na Sycylię, Nową Gwineę, do południowej Francji, Holandii i Zagłębia Ruhry. Odegrały kluczową rolę w zaopatrywaniu aliantów na całym świecie, a po rozpoczęciu wojny, w Berlin Airlift, który uratował miasto przed sowiecką agresją podczas zimnej wojny. C-47 latały w czasie wojny koreańskiej, dotarły na biegun południowy, a w Wietnamie wykonywały misje rozpoznania elektronicznego i wojny psychologicznej, a nawet były pionierami w dziedzinie nocnych nalotów.
Do 14 rannych żołnierzy mogło być szybko ewakuowanych przez C-47 do szpitali w Wielkiej Brytanii, ratując w ten sposób niezliczone życia. NARA USAF-51923AC.
C-47 służył narodowi z wyróżnieniem przez ponad 35 lat w wielu postaciach i pod wieloma nazwami. Ale być może jego najważniejszy wkład był w niebo nad Normandią 5 i 6 czerwca 1944 roku.