Massive Cargo Ships Are Outrun by Nimble Fleet in New Speed Race

(Bloomberg) — Przez lata żegluga kontenerowa była ciężkim biznesem. Marże były znikome, ryzyko wysokie, a perspektywy wzrostu zmieniały się wraz z nieprzewidywalnymi falami globalnego handlu. To, że teraz generuje rekordowe zyski, jest jedną z największych niespodzianek gospodarczych pandemii. Transformacja w ciągu ostatniego roku obala również przesłankę wyrażaną głośno przez punditów i polityków w ostatnich latach, że handel USA-Chiny, najbardziej istotna trasa handlu międzynarodowego, zmierza nieubłaganie w dół ścieżki stałego spadku. Świat chce dziś od China Inc. więcej niż kiedykolwiek, a – jak pokazują kontenery piętrzące się na statku, który utknął w Kanale Sueskim w tym tygodniu – firmy w USA i Europie potrzebują ich szybciej niż wcześniej. W Matson Inc, Firma z siedzibą w Honolulu, posiadająca flotę mniejszych, zwinnych statków, które pobierają opłaty wyższe niż stawki za transport znacznie większymi statkami, zapotrzebowanie na szybki serwis z Szanghaju do Los Angeles stało się tak duże, że kierownictwo zdecydowało się dodać drugi cotygodniowy kurs w zeszłym roku i uczynić go stałą ofertą.”Matthew Cox, dyrektor generalny Matson, powiedział w wywiadzie: „Dostawałem telefony o 2 nad ranem od klientów, którzy mówili: 'Słuchaj, musisz coś zrobić, musisz mi pomóc'. Głównym biznesem Matson jest przewożenie podstawowych towarów na Hawaje i Guam i plasuje się poza pierwszą dwudziestką największych linii kontenerowych. Ale jego akcje skoczyły prawie 40% w zeszłym roku, a przemysł jako całość jest zdrowszy niż kiedykolwiek, osiągając ponad 200 miliardów dolarów w szacowanych przychodów w 2020 roku. Niewykluczone, że najwięksi gracze, w tym duński A.P. Moller-Maersk A/S i chiński Cosco Shipping Holdings Co. zakończyli burzliwy rok z najbardziej dochodowym kwartałem do tej pory. Kolejny bodziec fiskalny w wysokości 1,9 biliona dolarów amerykańskich może utrzymać dobrą koniunkturę w 2021 roku. Maersk CEO Soren Skou powiedział we wtorek, że „musimy się spodziewać, że część z tych pieniędzy zostanie wykorzystana do zakupu towarów, które muszą być transportowane. „Mimo to, działanie pełną parą ujawniło, jak bardzo wrażliwy jest kręgosłup globalnego systemu handlowego, gdy jest rozciągnięty: Załogi są przepracowane, tysiące kontenerów przewrócił się za burtę na pełnym morzu i statek blokujący Suez grozi szersze problemy gospodarcze, jeśli to snarls ruchu dla więcej niż kilka dni.Read More: Suez Canal Snarled With Giant Ship Stuck in Top Trade ArteryBez względu na niepowodzenia, firmy zajmujące się frachtem morskim były napędzane przez zbieg czynników. Po pierwsze, rządy od Australii po Belgię utrzymywały konsumentów w stanie gotówki, a ich systemy finansowe były płynne. Następnie chińskie fabryki i amerykańscy konsumenci szybko otrząsnęli się z zeszłorocznych wstrząsów i wyszli z trzech lat zawirowań podażowo-popytowych – wojny handlowej USA-Chiny, po której nastąpiła pandemia – nadal splecionych ze sobą. „Chiny pozostają światowym dnem produkcyjnym” – powiedział Cox na początku marca. „Istnieją problemy, które są prawdziwe i muszą być traktowane, ale to nie zmienia faktu, że Chiny zbudował bardzo zdolną sieć, że w krótkim okresie ludzie znajdą bardzo trudne do zastąpienia. „Przez sześć dekad przed Covid-19, amerykańskie wydatki gospodarstw domowych na towary spadła proporcjonalnie jako Amerykanie spędził więcej na usługi. Ten trend odwrócił się w 2020 roku, co spowoduje wzrost zakupów towarów o 523 miliardy dolarów – wylicza McKinsey & Co. „Wszystkie frachtowce i aktywa transportowe zostały w mniejszym lub większym stopniu wyssane przez silny transpacyficzny pas handlowy” – powiedział Ludwig Hausmann, partner w monachijskim biurze McKinsey. „W Waszyngtonie i w europejskich stolicach politycy szkalowali łańcuchy dostaw, które rozciągały się na gospodarki zarządzane przez państwo, takie jak Chiny czy Wietnam. Ale rozmawiając z detalistami i producentami zależnymi od Azji, staje się jasne, że kryzys wzmocnił te powiązania, służąc jako przypomnienie o konieczności dywersyfikacji dostawców i dowodząc, że eulogie globalizacji były przedwczesne. Koszty transportu i utrzymywania zapasów wzrosły, ale nie na tyle, by uniknąć nowych zagrożeń dla dostaw, od pogody, przez cła, po choroby. „Zapytajcie Heatha Pittmana o kryzys, a opowie wam o trzech miesiącach, które spędził w Chicago, pilnując, aby towary były w ciągłym ruchu, dzięki czemu półki w Rural King, sieci około 125 sklepów ogólnospożywczych z siedzibą w Illinois w małych miasteczkach Ameryki, były dobrze zaopatrzone. Kierownik ds. logistyki międzynarodowej w Rural King użył 10 razy więcej kontenerów o długości 40 stóp, aby sprowadzić kosiarki do trawy z Wietnamu w 2020 roku niż rok wcześniej. Pittman nie zamierzał dać się zaskoczyć w 2021 roku, importując prawie potrójną liczbę kontenerów kosiarek z zeszłego roku. W czerwcu zostanie otwarty obiekt konsolidacyjny w Wietnamie, uzupełniający pięć już znajdujących się w Chinach, mający na celu zapewnienie stałej dostępności wystarczającej ilości produktów. „To dla nas duże koszty i duże ryzyko” – powiedział Pittman. „Ale przytłaczające pozytywy, które otrzymujemy dla naszych klientów, ustaliliśmy, że jest to warte więcej niż bycie wykupionym. „Popyt i podaż zarówno były wyzwaniami w zeszłym roku dla Polaris Inc, producenta skuterów śnieżnych, motocykli i pojazdów terenowych, który miał, w dwóch uderzeniach przed-pandemicznej serendipity, już rozpoczął wzmacnianie swojej bazy dostawców kilka lat wcześniej przed rebrandingiem w 2019 roku na „Think Outside. „Za prawie 3600 dealerami Polaris jest sieć produkcyjna zasilająca fabryki w Azji, Ameryce Północnej i Europie. Wykonanie pojedynczego pojazdu rekreacyjnego Polaris obejmuje aż 2000 części, co jest osiągnięciem, gdy około 10% dostawców w danym czasie było pod jakimś przymusem związanym z Covid, powiedział Ken Pucel, wiceprezes wykonawczy ds. globalnych operacji i inżynierii.Firma z siedzibą w Medina, Minnesota dostosowała linie montażowe, aby wytwarzać produkty w oparciu o to, jakie części były dostępne. Wykorzystała więcej sztucznej inteligencji i technologii cyfrowej. Wysłała pracownika do Los Angeles, aby kierował operacją, którą zwykle pozostawia się dostawcom usług logistycznych – przepływem importowanych kontenerów. „Zatory w portach to jeden z naszych największych problemów w łańcuchu dostaw” – powiedział Pucel. Transpacyficzne zatory dotarły również do Europy, gdzie XSTAFF GmbH z siedzibą w Düsseldorfie, sieć zakupów dla detalistów i hurtowników, wyczarterowała w lutym swój własny statek towarowy, aby zapewnić członkom możliwość importu towarów z Azji. Stawki za 40-stopowy kontener z Chin do Europy oscylują wokół 8000 dolarów, czyli prawie czterokrotnie więcej niż rok temu, i prawdopodobnie utrzymają się powyżej 5000 dolarów przynajmniej do czerwca, powiedział Bodo Knop, przewodniczący XSTAFF. „Strona popytowa jest znacznie większa niż strona podażowa,” powiedział. Taka nierównowaga w końcu się wyrówna. Podczas gdy handel towarami raczej nie powróci do poziomu z czasów rozkwitu globalizacji sprzed kilku dekad, kiedy to rozwijał się dwa razy szybciej niż światowa gospodarka, Koopman z WTO spodziewa się powrotu do długoterminowej średniej 1,4-krotności światowego wzrostu. „Wielu ludzi po raz pierwszy doświadczyło wygody, jaką daje kliknięcie przycisku i pojawienie się produktu pod ich drzwiami” – powiedział Ryan Petersen, założyciel i dyrektor generalny Flexport, firmy spedycyjnej z siedzibą w San Francisco. „Petersen uważa, że lepsza technologia pomoże w zmianie w kierunku większej szybkości i złożoności, ale nie przewiduje „wielkich dramatycznych zmian” w łańcuchach dostaw lub lokalizacjach produkcji.John McCown, założyciel Blue Alpha Capital, widział wiele boomów i upadków w żegludze. Jego mentorem był Malcom McLean, prezes firmy transportowej z Karoliny Północnej, który w latach 50. był pionierem konteneryzacji. Jeśli ogólnoświatowy wstrząs, taki jak pandemia, mógł wybrać swoją ofiarę, branża o wysokich kosztach stałych, taka jak masywne statki, wydawała się być jednym z powolnych bawołów. „Zamiast tego linie kontenerowe trzymały się razem i nie powtórzyły wojen cenowych, które zniszczyły je w przeszłości. McCown szacuje teraz, że przewoźnicy, których śledzi, zarówno publiczni, jak i prywatni, w czwartym kwartale osiągną rekordowy dochód netto w wysokości 8,4 miliarda dolarów. Usługi kontenerowe są tanie nawet przy dzisiejszych podwyższonych stawkach, mówi, wspominając, że McLean przyjaźnił się z Samem Waltonem, założycielem Walmart Inc. Obaj lubili polować na przepiórki i pewnego razu McLean zapytał o klucz do sukcesu sieci handlowej. Według McCowna, Walton odpowiedział: „Jesteśmy po prostu lepsi w przenoszeniu rzeczy „Więcej artykułów tego typu można znaleźć na stronie bloomberg.comSubskrybuj teraz, aby być na bieżąco z najbardziej zaufanym źródłem informacji biznesowych.©2021 Bloomberg L.P.