Historia
Czynniki prowadzące do podjęcia decyzji o budowie stałego połączenia łączącego Wyspę Księcia Edwarda z Nowym Brunszwikiem, a tym samym z resztą Kanady, sięgają roku 1873 i decyzji PEI o przystąpieniu do Konfederacji. Wiedząc, jak ważne jest utrzymanie połączeń z lądem stałym, przywódcy polityczni Wyspy nalegali, aby klauzula wymagająca od rządu federalnego ustanowienia i utrzymania usługi przewozu poczty i pasażerów na Wyspę przez cały rok została zapisana w warunkach Konfederacji.
W początkowym okresie obietnica ta okazała się trudna do spełnienia. Statki nie mogły poradzić sobie z grubym lodem, który zimą zakleszcza Cieśninę Northumberland i usługi promowe były często przerywane na wiele dni. W 1885 roku senator PEI George Howlan po raz pierwszy przedstawił pomysł budowy stałego połączenia z lądem. Howlan postulował budowę tunelu, który leżałby na dnie oceanu. Rok później delegacja z PEI udała się do Londynu, aby lobbować za tunelem kolejowym, ale te wysiłki spełzły na niczym.
Przez lata usługi promowe poprawiły się dzięki budowie statków, które mogły lepiej radzić sobie z trudnymi warunkami zimowymi w cieśninie, ale rozmowy o stałym połączeniu zawsze były w tle. Pomysł nabrał rozpędu ponownie w 1962 roku, kiedy premier John Diefenbaker ogłosił, że Ottawa przeznaczy 105 milionów dolarów na budowę grobli, która mogłaby obsługiwać samochody i pociągi. Mimo że Diefenbaker przegrał wybory, kolejny liberalny rząd zapowiedział, że będzie kontynuował projekt. Prace nad przeprawą rozpoczęły się, ale w 1969 roku premier Pierre Elliott Trudeau anulował projekt, ponieważ koszty wzrosły. Pod koniec lat 80-tych, kiedy rząd federalny musiał ponosić coraz większe koszty subsydiowania usług promowych na wyspie, Ottawa wezwała prywatne firmy zainteresowane budową, obsługą i utrzymaniem stałej struktury łączącej PEI z kontynentem do „wyrażenia zainteresowania”. Dwanaście grup złożyło propozycje i rząd federalny powiedział, że będzie wspierał projekt tak długo jak PEI będzie go wspierać.
Debata
Pomimo dziesięcioleci skarg na usługi promowe, pomysł budowy stałego połączenia wzbudził kontrowersje na Wyspie. Premier Joe Ghiz zdecydował się nie zajmować publicznego stanowiska i wezwał do plebiscytu aby pozwolić mieszkańcom wyspy zadecydować w tej sprawie. Debata szybko zdynamizowała prowincję. „Przyjaciele Wyspy” – koalicja obejmująca związki zawodowe (zaniepokojone utratą miejsc pracy na promach), rybaków i ekologów – argumentowali, że most sprowadzi zbyt wielu ludzi na małą wyspę, zagrażając ich odrębnemu „wyspiarskiemu stylowi życia”. Po drugiej stronie, „Islanders for a Better Tomorrow” – głównie grupa zorientowana na biznes – argumentowała, że most zwiększy ruch turystyczny i zapewni niezawodny i bardziej efektywny kosztowo sposób dostarczania produktów i wyrobów na kontynent. 18 stycznia 1988 roku 59,5 procent mieszkańców wyspy zagłosowało za budową mostu na stały ląd.
Rząd Wyspy Księcia Edwarda formalnie zatwierdził projekt pod pewnymi warunkami. Zażądał od rządu federalnego – i wygrał – odszkodowania i przekwalifikowania dla ponad 650 pracowników promów, którzy straciliby pracę, odszkodowania dla rybaków, których łowiska zostałyby zakłócone przez budowę, oraz obietnicy, że budowa przyniesie znaczne korzyści ekonomiczne Wyspie.
Wreszcie w 1993 roku, po serii przeglądów środowiskowych i wyzwań sądowych zainicjowanych przez „Przyjaciół Wyspy”, Ottawa podpisała umowę z prywatnym konsorcjum Strait Crossing Development Inc. SCDI miało wziąć na siebie koszty budowy, eksploatacji i utrzymania mostu. W zamian Ottawa przekazałaby SCDI roczną dotację w wysokości 41,9 miliona dolarów rocznie (kwota równa kwocie, jaką rząd federalny kosztowałoby utrzymanie połączeń promowych), a SCDI miałoby prawo pobierać opłaty za przejazd równe kosztom usług promowych (korygowane corocznie o inflację). Za 35 lat, własność mostu zostanie przekazana rządowi federalnemu.
Budowa
Z kontraktem w miejscu inżynierowie musieli teraz zaprojektować 13 kilometrową konstrukcję, która będzie musiała wytrzymać ostre zimy, spływy lodowe i silne wiatry w Cieśninie Northumberland. Dodatkowo, kontrakt z Ottawą przewidywał, że most będzie musiał wytrzymać 100 lat – około dwa razy dłużej niż wynosi średnia żywotność mostów.
Aby spełnić obietnicę, że ponad 90% prac budowlanych zostanie wykonanych przez mieszkańców Atlantyku, SCDI zakupiło 165-akrową farmę w Borden na Wyspie Księcia Edwarda i zbudowało ogromny zakład produkcyjny, w którym miały powstać gigantyczne betonowe dźwigary i filary stanowiące centralne elementy mostu. Aby zapewnić spokój pracy, podpisano umowę z głównymi związkami zawodowymi, w której określono warunki płacy i pracy w zamian za zakaz strajków i lokautów na czas trwania projektu.
Budowa mostu przypominała układanie gigantycznych betonowych puzzli. Robotnicy wykonali i połączyli 175 głównych elementów konstrukcyjnych – od podstaw pomostów i wałów, które spoczywają na dnie oceanu, aby podtrzymywać most, po główne dźwigary, które stanowią kręgosłup konstrukcji. Specjalne osłony przeciwlodowe zostały zaprojektowane i zainstalowane, aby chronić filary przed lodem, który każdej zimy zalega w cieśninie. Każdy z elementów, z których niektóre ważyły ponad 7500 ton, został przetransportowany z placu produkcyjnego za pomocą 102-metrowego dźwigu pływającego. Nowo opracowany system GPS pozwolił inżynierom na umieszczenie elementów na dnie oceanu z dokładnością do 2 cm.
W szczytowym momencie projekt zatrudniał prawie 2500 pracowników. Ostateczny koszt projektu szacowany był na 840 milionów dolarów. Rząd PEI poinformował, że 70 procent tej kwoty zostało wydane na wyspie.
W miarę zbliżania się do zakończenia projektu, rząd federalny utworzył komitet doradczy, który miał wymyślić nazwę dla mostu. Społeczeństwo zostało poproszone o przedstawienie sugestii, na które odpowiedziało około 2200 osób. 27 września 1996 roku Ottawa ogłosiła zwycięską nazwę – „Most Konfederacji.”
Most
Most Konfederacji został oficjalnie otwarty 31 maja 1997 roku. Szacuje się, że 75 000 osób wzięło udział w uroczystościach i miało okazję przejść lub przebiec przez ten cud inżynierii.
Most miał natychmiastowy wpływ na gospodarkę wyspy. W pierwszym roku jego funkcjonowania wydatki na turystykę wzrosły o 63 procent, a liczba odwiedzin na wyspie przekroczyła milion po raz pierwszy w historii wyspy. Szacuje się, że w 1998 roku przez most przejechało 1,6 miliona pojazdów (w porównaniu do prawie 1 miliona pojazdów przewożonych promami w 1996 roku). Wzrost ten był częściowo spowodowany nowością, jaką był sam most. W kolejnych latach ruch na moście wyrównał się do około 1,5 mln pojazdów rocznie.
W ostatnich latach rośnie niezadowolenie mieszkańców Wyspy Księcia Edwarda z powodu rosnących kosztów korzystania z mostu. W 2016 r. opłata za przejazd pojedynczego pojazdu dwuosiowego wynosiła 46 dolarów (roczne podwyżki opłat są ograniczone do nie więcej niż 75 proc. wzrostu wskaźnika cen towarów i usług konsumpcyjnych). Senator PEI Percy Downe był orędownikiem kampanii na rzecz zmniejszenia lub wyeliminowania opłat za przejazd dla mieszkańców Wyspy. Downe zwrócił się do parlamentarnego urzędnika budżetowego Ottawy o raport dotyczący wykonalności i kosztów albo zmniejszenia opłat za przejazd, albo zapewnienia ulgi podatkowej dla mieszkańców Wyspy, którzy korzystają z mostu. Raport ten, wydany w sierpniu 2016 r., stwierdzał, że zaoferowanie mieszkańcom Wyspy 15-procentowej bezzwrotnej ulgi podatkowej kosztowałoby rząd federalny 2,5 mln dolarów rocznie w utraconych dochodach. Raport stwierdził również, że opłaty za przejazd mogłyby zostać zmniejszone o szacunkowo 46 procent i nadal zapewniać wystarczające fundusze na obsługę i utrzymanie mostu do szacowanego końca jego żywotności w 2097 r.
Jednak biorąc pod uwagę fakt, że Ottawa ma kontrakt ze Strait Crossing Development Inc. obowiązujący do 2032 r. (kiedy własność mostu zostanie przekazana rządowi federalnemu), jest mało prawdopodobne, że mieszkańcy Wyspy zobaczą jakąkolwiek zmianę w strukturze opłat i finansowania w najbliższym czasie.