Na liście ikonicznych samolotów wojny wietnamskiej – z myśliwcem-bombowcem McDonnell Douglas F-4 Phantom II, helikopterem Bell UH-1 „Huey” i bombowcem Boeing B-52 Stratofortress – zazwyczaj w pobliżu szczytu, nie często pojawia się czterosilnikowy odrzutowy transportowiec Lockheeda, C-141 Starlifter. Ale ten transportowiec, który dla niektórych może wydawać się jedynie ciężarówką ze skrzydłami, ma również do opowiedzenia potężne, niezwykle emocjonalne historie ze swojego czasu w kraju, który rozciągał się od najwcześniejszych dni wojny aż do jej końca.

C-141 został zaprojektowany w odpowiedzi na prośbę Sił Powietrznych o globalny transport. Poprzednie generacje samolotów napędzanych śmigłem, takie jak Lockheed C-130 Hercules, nie miały takiego zasięgu, prędkości ani ładowności, aby sprostać globalnym zagrożeniom. Generał broni William Tunner był siłą napędową rozwoju nowego samolotu. Tunner był wybitną postacią w transporcie lotniczym na teatrze Chiny-Birma-Indie podczas II Wojny Światowej i pomógł zorganizować Berlin Airlift w latach 1948-49, aby pokonać sowiecką blokadę dróg lądowych do Berlina Zachodniego. Tunner dowodził także transportem lotniczym podczas inwazji gen. Douglasa MacArthura na Inchon w czasie wojny koreańskiej, a MacArthur był pod tak wielkim wrażeniem, że odznaczył Tunnera Krzyżem Zasługi.

Tunner i Siły Powietrzne chciały nowej generacji samolotu transportowego, który byłby w stanie latać non stop z Zachodniego Wybrzeża do Azji Południowo-Wschodniej. W listopadzie 1960 roku Siły Powietrzne wydały dyrektywę rozwojową nr 415, w której poszukiwały ofert na nowy samolot. W konkursie ofert Lockheed pokonał Boeinga, Douglasa i Convaira. Po zatwierdzeniu planów projektowych, Lockheed rozpoczął budowę 285 samolotów C-141 w Marietta, Georgia. Firma przeprowadziła konkurs dla pracowników na nazwę samolotu, w którym zwyciężyło hasło „Starlifter”. Aby przyspieszyć prace nad pierwszymi Starlifterami, Lockheed wykorzystał istniejące technologie, zamiast wdrażać nowe.

Aloadmaster w tylnej części C-141 kieruje kierowcą pojazdu ładunkowego, gdy ten porusza się w kierunku opuszczanej rampy samolotu. / U.S. Air Force

Firma wypuściła pierwszy C-141 w sierpniu 1963 roku, kiedy prezydent John F. Kennedy nacisnął przycisk w Białym Domu, aby otworzyć drzwi hangaru fabryki w Marietta. Ten samolot, nr 61-2775, jest eksponowany w muzeum Air Mobility Command w Dover, Delaware.

Pierwszy lot C-141 odbył się w Marietta w Dobbins Air Force Base 17 grudnia 1963 roku – 60 lat po pierwszym locie braci Wright w Kitty Hawk, w Północnej Karolinie. Pierwszy lot poprowadził główny pilot testowy Lockheeda, Leo Sullivan. Podczas rozmowy z kierownikiem programu w przeddzień swojego lotu, Sullivan powiedział: „Wyjdę na zewnątrz i chwilę pokręcę się po okolicy. Potem, jeśli wszystko będzie w porządku, będę mógł kontynuować lot”. Wszystko było w porządku. Pierwszy lot trwał około 55 minut i wprowadził Siły Powietrzne w erę ciężkiego, ogólnoświatowego transportu odrzutowego.

Gdy wiosną 1965 roku rozpoczęło się gromadzenie sił bojowych USA w Wietnamie, potrzeba było więcej samolotów do transportu wojsk i zaopatrzenia do Azji Południowo-Wschodniej, C-141 poszły do pracy. C-141 z okresu wietnamskiego były początkowo produkowane w wariancie „A”. Po Wietnamie unowocześniono je o model „B”, dostarczony po raz pierwszy w grudniu 1979 r., z dodatkowym kadłubem o długości około 23 stóp i możliwością tankowania w locie, oraz o model „C”, dostarczony po raz pierwszy w październiku 1997 r., z unowocześnionym oprzyrządowaniem cyfrowym.

Jedną z pierwszych wojennych misji Starliftera była „Operacja Blue Light”, przeprowadzona przez 61 Wojskowe Skrzydło Lotnicze Sił Powietrznych w celu przetransportowania 3 Brygady 25 Dywizji Piechoty do Wietnamu. Pułkownik Everette Stoutner, dowódca brygady, otrzymał 10 grudnia 1965 r. rozkaz wysłania jej z Schofield Barracks na Hawajach do Pleiku na Wyżynie Centralnej w Wietnamie Południowym. Jego jednostka wyruszyła do Wietnamu 24 grudnia. 3 Brygada składała się z trzech batalionów piechoty, batalionu artylerii, inżynierów bojowych i różnych jednostek wsparcia/administracyjnych. Operacja wymagała użycia 12 samolotów C-141 i czterech Douglas C-133 Cargomaster do tego, co było wówczas największym transportem lotniczym w historii, w którym uczestniczyło ponad 3000 ludzi i szacunkowo od 2000 do 4000 ton sprzętu. Operacja została zakończona na początku 1966 r.

Podczas operacji Eagle Thrust w 1967 r., C-141 przetransportował sprzęt 101 Armii Powietrznodesantowej z Fort Campbell w Kentucky do Wietnamu Południowego. / Getty Images

Cargo przewożone przez C-141 zawierało nie tylko broń i amunicję, ale także sprzęt komputerowy, materiały budowlane, sprzęt transportowy i wiele innych. Niezwykle ważnym, ale mniej znanym ładunkiem była krew do transfuzji, której ilość w marcu 1969 roku osiągnęła 37 000 litów. Ponieważ krew jest delikatna i ma zaledwie 21-dniowy okres przydatności do użycia po pobraniu od dawcy, czas był niezwykle ważny, a kontrola temperatury miała decydujące znaczenie. Krew pełna może ulec oddzieleniu podczas turbulencji lotniczych i twardych lądowań, co sprawia, że spokojne loty i lądowania są dla pilotów jeszcze ważniejsze niż zwykle. Laboratorium Przetwarzania Krwi Pełnej w Bazie Sił Powietrznych McGuire w New Jersey koordynowało wysyłkę do banku krwi w Japonii. Stamtąd krew została wysłana do Wietnamu. W nagłych wypadkach pomijano międzylądowanie w Japonii.

Satysfakcja z lotów, podczas których przewożono krew w celu ratowania życia, była równoważona smutkiem lotów, podczas których zabierano martwych członków służby z powrotem do Stanów Zjednoczonych. Pilot Starliftera Alan Baker, absolwent Air Force ROTC na Uniwersytecie Floryda, który szkolił się w Tinker Air Force Base w Oklahomie, został przydzielony do 75 Wojskowego Dywizjonu Lotniczego w Travis Air Force Base w Kalifornii i był w dobrym nastroju po awansie na pierwszego porucznika, kiedy zauważył trumny załadowane na jego C-141. Zobaczył znaczniki z nazwiskami zmarłych i „nie czuł się już tak dobrze”. Widok trumien udrapowanych amerykańskimi flagami, ułożonych w stos w hangarze był emocjonalnym przeżyciem dla wszystkich członków załogi lotniczej, niezależnie od rangi, doświadczenia czy stanowiska. Baker zauważył, że trumny były zazwyczaj ładowane blisko przodu przestrzeni ładunkowej – dzięki temu, jeśli ładunek musiał zostać odrzucony, trumny były oszczędzane.

Baker prowadził częste podróże z Travis do Wietnamu i z powrotem w latach 1968-1970. Jedna z jego podróży nie była typowym lotem wojskowym. Podczas pobytu na Filipinach, Baker przeleciał ładunek papierosów z Cubi Point Naval Air Station w Subic Bay do Clark Air Force Base, około 50-milową podróż, aby uniknąć częstych porwań transportów ciężarówek.

Godzinne loty nad wodą bez punktów orientacyjnych sprawiły, że nawigatorzy stali się niezbędną częścią załogi C-141. Robert Schultz, który przeszedł szkolenie nawigatora w Mather Air Force Base w Kalifornii po ukończeniu programu Air Force ROTC w Georgia Tech, stanął przed skomplikowanym zestawem planów lotu jako członek 58 Dywizjonu Wojskowego Transportu Lotniczego, bazującego w Robins Air Force Base w Georgii.

Plany lotów dla misji wykonywanych przez 58 Dywizjon zaczynały się w Warner Robins i potencjalnie obejmowały przystanki w Elmendorf Air Force Base na Alasce, Yokota Air Force Base w Japonii i dowolnej liczbie baz w Południowym Wietnamie lub Tajlandii. Misje powrotne z Azji Południowo-Wschodniej mogły przebiegać przez Bazę Sił Powietrznych Kadena na Okinawie w Japonii lub Bazę Sił Powietrznych Clark w drodze do Elmendorfu, zanim ostatecznie dotarły do domu w Robins – wyczerpujący cykl podróży.

Zmiany trwały zazwyczaj 16 godzin w powietrzu i 12 godzin na ziemi. Podczas gdy jedna załoga odpoczywała, inna wchodziła na pokład samolotu i utrzymywała ładunek w ruchu. W ciągu 16-godzinnego dnia lot mógł przekroczyć osiem stref czasowych. Lotnicy mieli wiele doświadczeń z jet lagiem.

Inżynierowie lotu i loadmasterzy uzupełniali załogi lotnicze. Inżynierowie lotu byli odpowiedzialni za kontrole przed lotem, monitorowanie szerokiego zakresu danych dotyczących wydajności samolotu i dostarczanie informacji dotyczących bezpieczeństwa pilotowi/dowódcy samolotu. W sytuacjach awaryjnych drugi pilot pilotował C-141, podczas gdy pilot i mechanik pokładowy zajmowali się problemem.

W locie Starliftera przewożącego zwolnionych jeńców wojennych w marcu 1973 roku, porucznik marynarki Alfred Agnew pokazuje swoje nazwisko. Agnew został schwytany 28 grudnia 1972 r. / U.S. Air Force

Loadmasters byli odpowiedzialni za załadunek i rozładunek ładunku, zapewnienie właściwego wyważenia wagi i rekonfigurację samolotów do nadchodzących misji. Ciężko pracowali, aby szybko przekształcić C-141 z konfiguracji towarowej lub pasażerskiej (loty do Wietnamu) w szpitalną (loty z Wietnamu). Aby przygotować się do lotów szpitalnych, należało usunąć palety z ładunkiem lub siedzenia pasażerskie z poprzedniej misji. Zainstalowano pionowe słupy podtrzymujące miotacze. W każdym planie załadunku oceniano stan zdrowia ewakuowanego i określano, ilu rannych jest w stanie chodzić i siedzieć w fotelu, a ilu będzie wymagało noszy. Najciężej chorzy pacjenci byli umieszczani z przodu samolotu – blisko stanowiska pielęgniarki.

Nawigator Schultz przeżył wiele emocjonalnych chwil podczas swoich lotów C-141. Zabrał 101 Dywizję Powietrznodesantową do Wietnamu, wiedząc, że niektórzy z jego pasażerów tam zginą. Czasami członkowie rodzin byli przewożeni z USA do szpitali w Azji, jeśli ich krewny w siłach zbrojnych był ciężko ranny. Schultz był na niektórych z tych lotów. Myślał: „Jak u licha mógłbym pocieszyć tych członków rodziny?”

Starliftery były podstawowym samolotem ewakuacji medycznej podczas wojny w Wietnamie. Pierwszy lot ewakuacyjny odbył się 15 lipca 1965 roku. W 1968 roku, gdy liczba ofiar wzrosła, wykonywano około 9,000 ewakuacji miesięcznie. Około 6,000 misji ewakuacyjnych C-141 miało miejsce pomiędzy lipcem 1965 a grudniem 1972, czyli w okresie, w którym było najwięcej oddziałów bojowych.

Pielęgniarki na C-141 odegrały kluczową rolę w tych ewakuacjach. Lola Ball, główna pielęgniarka z 57 Eskadry Ewakuacji Lotniczej bazującej w Clark Air Base, była jedną z osób przedstawionych w filmie dokumentalnym z 1966 roku, To Save a Soldier, którego narratorem był Henry Fonda i który pokazywał, jak pielęgniarki zapewniały szybką, ale wysokiej jakości opiekę medyczną rannym żołnierzom. Zazwyczaj na pokładzie nie było lekarzy. Pielęgniarki ponosiły całkowitą odpowiedzialność za opiekę medyczną w powietrzu.

Siostrzenica Balla, Debbie Vetter, zauważyła, że jej ciotka „widziała i doświadczyła rzeczy, których nikt z nas w domu nie mógł zrozumieć.” W wywiadzie dla historii Reader’s Digest z 1967 roku, „Our Flying Nightingales in Vietnam”, Ball skomentował: „Wciąż wspominam … ofiarę, którą przylecieliśmy do domu; był to dzieciak z wielkim bijącym sercem i nic wielkiego z niego nie zostało – żadnych rąk, nóg, oczu, tylko to wielkie bijące serce… Za każdym razem, gdy sprawdzałam, jak się czuje, szeptał: 'W porządku, proszę pani, dziękuję uprzejmie'. Czasami to tak bardzo boli w środku, że po prostu czołgasz się z powrotem do kwatery i cicho płaczesz.”

Szczątki Amerykanów poległych w Wietnamie są honorowane przed załadowaniem na C-141 w Hanoi w lutym 1994 roku. / Getty Images

Mimo, że C-141 nie były samolotami bojowymi, brały udział w sytuacjach bojowych. W lipcu 1968 roku Tech Sgt. Paul Yonkie, stacjonujący w Charleston Air Force Base w Południowej Karolinie, wziął udział w tajnej misji sprowadzenia do domu dwóch jeńców wojennych uwolnionych przez Północny Wietnam. C-141 Yonkiego był zaparkowany w Udorn Royal Thai Air Base, kiedy został zaatakowany przez komunistyczne oddziały. Sierżant został ciężko ranny i zmarł 1 września 1968 roku. Skrzydło transportu lotniczego w bazie Charleston poświęciło C-141 w 1998 roku jako „The Spirit of TSgt Paul E. Yonkie” na jego cześć.

Nawet w operacjach niebojowych lotnictwo wiąże się z ryzykiem, a C-141 doświadczyły dwóch śmiertelnych katastrof w Wietnamie. W marcu 1967 roku w Da Nang, C-141 przekroczył wewnętrzny, równoległy pas startowy i został uderzony przez samolot szturmowy Marine A-6 Intruder podczas startu. Jedną z przyczyn była awaria łączności spowodowana słabym sprzętem radiowym w wieży. Pięciu z sześciu członków załogi C-141 zginęło. Dwóm członkom załogi A-6 udało się katapultować z samolotu i uciec przed eksplozją.

W następnym miesiącu w Cam Ranh Bay siedmiu mężczyzn zginęło podczas próby startu samolotu transportującego ładunek do Stanów Zjednoczonych. Przyczyną było nieprawidłowe ustawienie przełącznika „spoiler select switch”, który kontroluje siłę nośną samolotu. Błąd uniemożliwił samolotowi uzyskanie wystarczającej siły nośnej do wzniesienia się i rozbił się on o morze. Dowódca samolotu mjr Rodney Williams był jednym z dwóch ocalałych, a swoją późniejszą karierę poświęcił kwestiom bezpieczeństwa lotniczego, koncentrując się na procedurach startu załogi i projektowaniu samolotów.

Jak każdy sprzęt lotniczy, C-141 wymagał konserwacji przez załogi naziemne. Kpt. Ron King, oficer obsługi technicznej w 38 Dywizjonie Ratownictwa Lotniczego i Odzysku w bazie lotniczej Tan Son Nhut koło Sajgonu, powiedział, że stosunkowo prosta konstrukcja Lockheeda uprościła prace konserwacyjne. King i załogi serwisowe obsługiwały cały wszechświat C-141 – silniki, pneumatykę, awionikę i sprzęt komunikacyjny. Ludzie ci przeszli ogólne szkolenie w szkole mechaników lotniczych Chanute Air Force Base w Rantoul, Illinois, ale nie otrzymali zbyt wielu szkoleń specyficznych dla C-141.

Amerykańskie zaangażowanie w wojnę zaczęło się zmniejszać na początku lat 70-tych. Po podpisaniu paryskich porozumień pokojowych w styczniu 1973 roku, C-141 otrzymały kolejne ważne i emocjonalne zadanie: przewiezienie uwolnionych amerykańskich jeńców wojennych z powrotem do Stanów Zjednoczonych w ramach operacji Homecoming. Pierwsze przygotowania do tych lotów rozpoczęły się w 1968 roku. Przed rozpoczęciem operacji „Homecoming” Siły Powietrzne rozpoczęły „Project Spruce Up” w celu wyczyszczenia wszystkich C-141, które miały być użyte do lotów jenieckich oraz dodania namalowanego/naklejonego czerwonego krzyża na stateczniku pionowym.

C-141 Starlifter o numerze ogonowym 66-0177, nazwany później „Hanoi Taxi”, został przydzielony do pierwszej misji Homecoming, zaplanowanej na 12 lutego 1973 roku, kiedy to miał wsiąść na pokład uwolnionych jeńców wojennych na lotnisku Gia Lam w Hanoi. Przed przylotem Starliftera na Gia Lam wylądował wietnamski Lockheed C-130 Hercules z personelem medycznym i ekipami naprawczymi, które mogły być potrzebne w razie problemów mechanicznych z C-141, który przyleciał z Filipin. W razie potrzeby zapasowy C-141 był w powietrzu w pobliżu Da Nang. Dwa północnowietnamskie autobusy zabrały około 40 jeńców na lotnisko.

Wśród nielicznych dziennikarzy obecnych tego dnia była korespondentka ABC News Laura Palmer, która zauważyła, że mężczyźni wydawali się „nie mieć żadnej tożsamości – niezależnie od wzrostu czy rasy, ich twarze miały ten sam brak wyrazu, chodzili tak samo, stali tak samo”. Powiedziała, że to „było prymitywne przetrwanie…. Jeśli nigdy nie widziałeś ludzi w ten sposób, mam nadzieję, że nigdy nie zobaczysz.”

Major James Marrott, przydzielony do 15 Wojskowej Eskadry Lotnictwa Transportowego w Norton Air Force Base w Kalifornii, pilotował pierwszą misję C-141 do Hanoi. Nawigatorem był ppłk James Warren, który był członkiem słynnej grupy Tuskegee Airmen, grupy afroamerykańskich załóg lotniczych podczas II Wojny Światowej.

Inni członkowie załogi Starliftera to m.in. drugi pilot kpt. John Shinsoskie i ppłk William Simmel, mechanicy pokładowi starsi sierżanci Albert Alston i Frank Thom, oraz ładowniczowie sierżanci Robert McElvoy i Gerard McElvoy. Robert McElvoy i Gerald Norris.

Marrott opuścił Hanoi około 35 minut po wylądowaniu i rozpoczął 2,5-godzinny lot powrotny na Filipiny. Załoga usłyszała ogromny wiwat ponad szumem silników, gdy samolot wystartował i drugi wiwat, gdy opuścił północnowietnamską przestrzeń powietrzną w drodze do bazy sił powietrznych Clark. Zastanawiając się później nad tą misją, Marrott powiedział: „To musi być największy dreszczyk emocji ze wszystkich. Z pewnością najbardziej satysfakcjonująca i przewyższająca wszystko inne, co do tej pory robiłem. Jeśli chodzi o osobistą satysfakcję i znaczenie pracy, to po prostu muszę być na szczycie.”

Miało miejsce kilka jasnych momentów tego dnia, z perspektywy czasu. Gdy pułkownik sił powietrznych James Collins, pilot, który spędził siedem lat jako jeniec wojenny, czekał na uwolnienie, powiedział północnowietnamskiemu strażnikowi: „Przynajmniej ja wracam do domu, a ty musisz zostać”. Później Collins zastanawiał się, dlaczego podjął ryzyko powiedzenia czegoś, co mogło powstrzymać jego uwolnienie w ostatniej chwili. Znalazł pułkownika Sił Powietrznych i powiedział mu: „Załatw mi to. Szybko!”

Jeńcy rozpoczęli swój emocjonalny i fizyczny proces leczenia podczas lotów Starlifterem. Ostatecznie 591 wojskowych i cywilów zostało uwolnionych i powróciło do USA w ramach operacji Homecoming. Loty do Clark, które rozpoczęły się 12 lutego, trwały do 29 marca. Ostatnia grupa uwolnionych jeńców wojennych, która odleciała z Clark, wylądowała na amerykańskiej ziemi 4 kwietnia 1973 r.

Powrót jeńców wojennych nie zakończył amerykańskiego zaangażowania w Wietnamie, a samoloty C-141 odegrały istotną rolę wsparcia, gdy Wietnam Południowy kontynuował walkę bez pomocy wojsk amerykańskich. Kiedy wiosną 1975 roku rząd i wojsko Wietnamu Południowego zaczęły upadać, cztery oddzielne, ale powiązane ze sobą transporty lotnicze C-141 uratowały niektórych Południowych Wietnamczyków związanych ze Stanami Zjednoczonymi. Podczas tych operacji Siły Powietrzne współpracowały z Marynarką Wojenną i prywatnymi kontrahentami, aby przewieźć uchodźców z Azji Południowo-Wschodniej na kilka wysp na Pacyfiku, a następnie do Stanów Zjednoczonych.

Na przykład w operacji „Nowe Życie” (23 kwietnia – 1 listopada 1975 r.), 13 Armia Powietrzna pomagała koordynować 375 transportów lotniczych – wykorzystując mieszankę C-141 i innych samolotów – które ewakuowały ponad 50 000 Południowych Wietnamczyków przed upadkiem rządu w Sajgonie. Ewakuowani zostali przewiezieni do baz amerykańskich na Filipinach, następnie na Guam i Wake Island, a w końcu do Stanów Zjednoczonych.

Starliftery kontynuowały loty do Wietnamu długo po zakończeniu wojny. Jednym z tych lotów dowodził gen. dyw. Ed Mechenbier, uwolniony przez Wietnam Północny w lutym 1973 r. i ostatni jeniec wojenny na czynnej służbie wojskowej. W maju 2004 roku Mechenbier poleciał do Hanoi na pokładzie samolotu 66-0177 – tego samego, który zabrał go z Hanoi w 1973 roku – aby przywieźć szczątki dwóch amerykańskich żołnierzy. Spędził on ponad pięć lat w okrytym złą sławą brutalnym więzieniu Hoa Lo (sarkastycznie nazywanym Hanoi Hilton). Mechenbier został zestrzelony w czerwcu 1967 roku po wykonaniu 80 misji na samolocie F-4C Phantom. Lot z 2004 roku nazwał „najbardziej satysfakcjonującą zawodowo i osobiście misją, jaką kiedykolwiek odbyłem”.”

Samolot, który został użyty do przywiezienia Mechenbiera z Wietnamu w 1973 roku i zabrania go z powrotem w 2004 roku, jest obecnie wystawiony w Narodowym Muzeum Sił Powietrznych USA w Dayton, Ohio. / U.S. Air Force, Jim Copes

Powojenne loty C-141 zabierały ich załogi na cały świat. Ich misje obejmowały pomoc w przypadku klęsk żywiołowych, takich jak pomoc dla ocalałych z huraganu Katrina w południowo-wschodnich Stanach Zjednoczonych w 2005 roku; podróże związane z nauką, w tym wielokrotne wyprawy do McMurdo Sound na Antarktydzie, oraz ogólnoświatowe misje wojskowe, wśród nich transportowanie międzykontynentalnych pocisków balistycznych Minuteman do baz serwisowych.

Jak prawie każdy samolot, C-141 były wycofywane w miarę rozwoju nowych technologii przez wojsko. Do początku XXI wieku wiele C-141 zostało wycofanych z eksploatacji i zezłomowanych.

Jednakże 66-0177 Mechenbier został uratowany, częściowo dzięki wysiłkom Tech. Sgts. Dave’a Dillona, Jeffa Wittmana i Henry’ego Harlowa z Bazy Sił Powietrznych Wright-Patterson w Ohio. Zauważyli oni, że C-141, nad którym pracowali, miał małą naklejkę w pobliżu panelu kontrolnego mechanika pokładowego, z napisem „Hanoi Taxi.”

To odkrycie doprowadziło do kampanii na rzecz zachowania samolotu, który obecnie znajduje się w Narodowym Muzeum Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w Dayton, Ohio. Podróż nr 66-0177 do muzeum 6 maja 2006 r. była ostatnim lotem C-141 Starlifter.

Przez lata służby C-141 odegrały kluczową rolę w ratowaniu życia, przewożeniu ładunków i misjach na całym świecie. Zdobyły podziw nawet wśród niektórych pilotów, którzy latali najsłynniejszymi samolotami wojny wietnamskiej. Były jeniec Collins powiedział, że kiedy zobaczył C-141 na lotnisku Gia Lam w Hanoi, pomyślał: „Jestem pilotem myśliwca i te transporty nic dla mnie nie robią, ale to był najpiękniejszy samolot, jaki chyba kiedykolwiek widziałem”. V

Ten artykuł ukazał się w numerze magazynu Vietnam z sierpnia 2020 roku. Aby uzyskać więcej historii z magazynu Vietnam, zasubskrybuj tutaj: