To jest emocjonalny tydzień w lotnictwie. Długo oczekiwane ogłoszenie Airbusa, że zakończy produkcję A380, dokonane w Walentynki, w tygodniu następującym po 50. rocznicy pierwszego lotu 747, nie mogłoby być bardziej przejmujące.

Wydaje się, że duże samoloty wychodzą z mody. Jednak nawet po 50 latach, program Boeinga 747 ma jeszcze trochę życia w sobie. Znacznie młodszy A380, dla porównania, nigdy tak naprawdę nie miał szansy udowodnić swojej wartości.

Emirates Airbus A380

Emirates

Program A380 od początku był bardzo ryzykowny. Został zaprojektowany w oparciu o przewidywania dotyczące rozwoju rynku lotniczego, które w dużej mierze okazały się słuszne – że będzie znacznie więcej pasażerów latających samolotami i że będą oni latać na długich trasach między największymi węzłami lotniczymi na świecie. Dlaczego więc A380 nie odniósł takiego samego sukcesu jak 747?

Prezes Lufthansy Carsten Sphor zasugerował dziś (w formie komplementu), że A380 to niezwykły samolot o niekorzystnej ekonomii.

„Airbus A380 to fascynujący i pod wieloma względami wyjątkowy samolot. Innowacja techniczna i arcydzieło z Europy” – powiedział Sphor, były pilot, w oświadczeniu na Twitterze. „Okazało się jednak, że opłacalne wykorzystanie A380 jest możliwe tylko na wyjątkowo popularnych trasach. Jesteśmy zachwyceni, że możemy nadal korzystać z Airbusa A380. Nasi klienci i załogi kochają ten samolot.”

Lufthansa również jest zachwycona, że nadal będzie latać 747-8.

A380 traci, A330 i A350 zyskują

Chociaż to decyzja Emirates o ograniczeniu zamówień na A380 ostatecznie oznaczała koniec programu, linia była łaskawa w swoim rozczarowaniu, podpisując zamówienie na 40 samolotów A330-900 i 30 A350-900 w ramach umowy, wycenianej na 21,4 mld dolarów w cenach katalogowych. Będą one dostarczane od 2021 r. w przypadku A330 i od 2024 r. w przypadku A350. Emirates zgodziły się również na dostawę 14 kolejnych A380 do 2021 r., co pomoże Airbusowi w procesie ograniczania działalności. Dzięki tym ostatnim 14 samolotom Emirates zamówią 123 maszyny A380 i pozostaną najbardziej zagorzałym zwolennikiem tego samolotu.

„Chociaż jesteśmy rozczarowani, że musimy zrezygnować z naszego zamówienia, i smutni, że program nie mógł zostać podtrzymany, akceptujemy, że taka jest rzeczywistość” – powiedział szejk Ahmed bin Saeed Al Maktoum, Prezes i Dyrektor Generalny, Emirates Airline and Group. „Dla nas A380 to wspaniały samolot uwielbiany przez naszych klientów i naszą załogę. (…) A380 pozostanie filarem naszej floty aż do lat 2030.”

Ostatni czas

Prezes firmy Airbus Tom Enders wyraził żal z powodu terminu realizacji programu A380, mówiąc: „Pojawiły się spekulacje, że byliśmy o 10 lat za wcześnie; myślę, że jasne jest, że byliśmy o 10 lat za późno.”

Ale bliżej było do czterech dekad za późno, a może trzech dekad za wcześnie. Nie było wystarczającego popytu na samolot tej wielkości, gdy A380 pojawił się na rynku w 2005 roku, czego dowodem jest niezdolność samolotu do przyciągnięcia dużych zamówień w jego krótkim okresie eksploatacji. 747 przetrwał pięć dekad i wciąż utrzymuje znaczny udział w rynku bardzo dużych samolotów z ponad 1 500 egzemplarzami zbudowanymi od 1969 roku, ponad 500 wciąż latającymi i większą liczbą zamówień, jeśli liczyć wersję frachtową (a powinno się).

Airbus A380 w styczniu tego roku sprzedał 313 egzemplarzy, a dostarczył 234. Co gorsza, dziesięcioletnie samoloty opuszczające służbę nie znalazły popytu na rynku wtórnym i zostały zezłomowane na części zamienne.

Koniec ery jumbo

Airbus A380 i Boeing 747 mają wspólną wadę: ich rozmiar. Mniejsze samoloty są bardziej atrakcyjne dla linii lotniczych ze względu na ich wydajność operacyjną.

Ale 747 jest nadal mniejszy niż A380 i oferuje bardziej elastyczne operacje dzięki większej liczbie lotnisk na całym świecie przystosowanych do obsługi tego samolotu. Samolot 747 od początku był projektowany z myślą o przedłużeniu jego przydatności do obsługi pasażerów. Zawsze wyobrażano go sobie jako frachtowiec i ma wystarczająco dużo miejsca na przewożenie ładunków w luku bagażowym, nawet w wersji pasażerskiej.

Dla linii lotniczych jest to ważny aspekt. Gdy na danej trasie spada liczba pasażerów, ładunek może pomóc nadrobić tę różnicę. A380 został zaprojektowany z myślą o przewożeniu większej liczby pasażerów, ale brakuje mu możliwości przewozu towarów – większość dostępnego miejsca zajmuje bagaż pasażerski.

Airbus przedstawił A380 jako samolot o idealnych wymiarach na przyszłość.

„Dzięki większej liczbie miejsc niż jakikolwiek inny samolot, A380 oferuje rozwiązania problemu przepełnienia; wymaga mniejszej liczby podróży, aby przewieźć 60% więcej pasażerów, co czyni go idealnym rozwiązaniem dla zatłoczonych lotnisk, optymalizacji planu floty i wzrostu ruchu” – stwierdza Airbus na swojej stronie produktu A380.

Może jednak coś w tym jest, skoro IATA przewiduje, że liczba pasażerów osiągnie 8,2 mld w 2037 roku. Niektóre trasy mogą stać się zbyt zatłoczone. Kontrola ruchu lotniczego może nie być w stanie nadążyć za zwiększoną częstotliwością lotów i większą liczbą małych samolotów. Samoloty Jumbo mogą być rozwiązaniem, ale A380 nie będzie już w pobliżu.

Ale użyteczność Boeinga 747-8 w operacjach cargo i usługach VVIP może utrzymać produkcję na tyle długo, aby lotnictwo mogło zrozumieć wpływ przyszłego kryzysu pasażerskiego. Boeingowi może być łatwiej przygotować się na powrót 747-8 do obsługi pasażerów w przyszłości.

Ale nawet jeśli era jumbo dobiegła końca, nowy Boeing 777X jest obiecujący i może wypełnić lukę w przepustowości. Airbus ma swoje własne samoloty, z którymi może konkurować – A330neo i A350 – i może również odnieść sukces na rynku samolotów wąskokadłubowych z rodziną A320. Jednak dziedzictwo Boeinga, który od dziesięcioleci produkuje samoloty o rozmiarach odpowiednich dla branży, pozostaje nienaruszone.

Dostawcy są głodni nowych samolotów

Ambitne programy lotnicze, takie jak A380, to nie tylko ryzyko dla producentów płatowców. Wiąże się z nimi również ryzyko dla dostawców części i komponentów, którzy pochłaniają wiele kosztów badań i rozwoju i oferują korzystne warunki za obietnicę miejsca na pożądanej liście SFE (supplier furnished equipment). Producenci ci mogą nadal widzieć część biznesu związanego z częściami zamiennymi od linii lotniczych, które latają A380, ale poziom jednostek nigdy nie był wysoki, a perspektywa części zamiennych jest teraz bardzo ograniczona.

Skurcząca się lista dostawców w branży była głodna czegoś innego, co mogłoby pobudzić świeże innowacje i obiecać stabilność produkcji, zanim ogłoszono wstrzymanie produkcji A380. Teraz będą jeszcze bardziej głodni.

„Nowy samolot SFE jest dość ważny dla bardzo wielu firm, ponieważ jest to chleb i masło dla naszej działalności”, analityk przemysłu wnętrz lotniczych, Ben Bettel z Counterpoint, powiedział na konferencji innowacyjności wnętrz w Hamburgu w grudniu tego roku. „To stabilna część działalności każdej firmy, która musi mieć coś, co jest stałym przepływem – stałą miesięczną produkcję. Jeśli producenci OEM idą w górę, lub jeśli idą w dół, to jest to okres od pięciu do sześciu miesięcy. Więc jeśli jesteś w produkcji, łatwiej jest zaplanować, co robisz na wzloty i upadki. To dobry codzienny biznes. Jeśli jednak nie będzie nowych programów, SFE zejdzie na dalszy plan dla bardzo wielu graczy… perspektywa dla biznesu będzie nieco sfrustrowana.”

Boeing może zdecydować się na wykorzystanie tego głodu już teraz i zaryzykować tak zwany 797 NMA (new midsized aircraft). Z kolei Airbus ma już dość ryzykowania i nie ma żadnych nowych modeli samolotów na desce kreślarskiej.

Jeśli kiedykolwiek był dobry czas dla Boeinga, aby dalej naciskać na dostawców, to ten czas może być właśnie teraz.